906: Bauteile und Funktionen des OM646

[Kühltaxi]

Naja, mein Hauptkunde der selbst ein paar davon hatte (als 315) hatte paarmal Motorschäden, die hielten kaum länger als 200000 km. Mit dem OM 651 (als 316) wurde es dann besser. Die Lebensdauer und Defektarmut von OM 611 (als 313) und vor allem OM 612 wurde aber nie wieder erreicht.
Kann auch sein daß die neueren Motoren auf nicht ganz so pflegliche Behandlung, z. B. schlechtes Warmfahren, empfindlicher reagieren. Da fahren viele verschiedene Fahrer mit den Autos.

PS: Du hast es wohl falsch verstanden, der OM 646 soll der schlechte sein und der OM 651 besser. Ich hab's auch mißverständlich hingeschrieben fällt mir gerade auf....

[v-dulli]

Naja, mein Hauptkunde der selbst ein paar davon hatte (als 315) hatte paarmal Motorschäden, die hielten kaum länger als 200000 km. Mit dem OM 651 (als 316) wurde es dann besser. Die Lebensdauer und Defektarmut von OM 611 (als 313) und vor allem OM 612 wurde aber nie wieder erreicht.
Kann auch sein daß die neueren Motoren auf nicht ganz so pflegliche Behandlung, z. B. schlechtes Warmfahren, empfindlicher reagieren. Da fahren viele verschiedene Fahrer mit den Autos.

PS: Du hast es wohl falsch verstanden, der OM 646 soll der schlechte sein und der OM 651 besser. Ich hab's auch mißverständlich hingeschrieben fällt mir gerade auf....

So schlecht war der OM646 auch nicht. Zwar ein rappeliger Geselle aber auch recht haltbar nur hatt die Haltbarkeit in den letzten Jahrzehnten, warum auch immer, tatsächlich nachgelassen. Modernere motoren mit 1.000.000 km habe ich noch nicht gesehen. Der letzte mir bekannte war ein OM602 DELA. Vielleicht liegt es aber auch daran dass sie in dieser Zeit deutlich mehr geschunden wurden und nach der Leasingzeit meistens irgendwo ins Ausland verschwinden. Unsere Vollkaskomentalität führt zu dieser Wegwerfmentalität - nach mir die Sintflut ist Alles nur nicht nachhaltig.
OM646 mit, problemlosen, 400.000 bis 500.000 km habe ich schon in der Kundschaft gehabt. Genau so auch OM651, darunter einen russischen Minibus mit 574.xxx km innerhalb von 22 Monaten Alle Services in D durchgeführt und somit innerhalb von 2 Tagen einen neuen Motor bekommen und weiter ging die Hatz.

[Lack_Rick]

Ich habe ja selber den OM646 mit 109PS aus 2008 und nun 215.000km im Sprinter. Seit kauf vor 3 Monaten sind also gerade mal 8tsd drauf gekommen aber ich meine er läuft ruhig und ordentlich. Ich lese hier immer wieder wie schlecht der sein soll und wie sehr alle davor warnen aber wenig darüber was genau immer zum "TOT" führt. Daher kann ich mich dem schlecht reden auch nicht anschließen.


Grüße
Lack_Rick

[Mopedfahrer]

Ich lese hier immer wieder wie schlecht der sein soll und wie sehr alle davor warnen aber wenig darüber was genau immer zum "TOT" führt.

Hallo,

mir geht es genauso ...

Immer wieder kommen negative Kommentare zu dem OM646 - die ich (zum Glück noch) nicht bestätigen kann

Mein 315er hat nun knapp 260.000 runter, davon bin ich in den letzten fünf Jahren 60.000 gefahren.

Mein Resümee: läuft wie ein Uhrwerk
Ölverbrauch gleich Null.
Verbrauch bei ruhiger Fahrweise auf Langstrecke: 10,5 bis 11,5 Liter - aber immer mit 3,5 Tonnen (vielleicht auch ein bisschen drüber )
Einzige Reparaturen bisher: das Problem mit der Drosselklappe und eine Falschmeldung des LMM.

Das kann die nächsten 200.000 Kilometer ruhig so weiter gehen

[Vanagaudi]

Die Funktion der Einlasskanalabschaltung beim 646.985 /986

Verwendung
Der nach EU4 Gruppe 3 schadstoffarme Motor OM646.985 und OM646.986 im 906 mit LKW-Zulassung trägt den Ausstattungscode MF4. An diesen beiden Motortypen wird zur Leistungs- und Abgasoptimierung eine Einlasskanalabschaltung eingebaut.

Aufbau
Im Ladeluftverteilerrohr ist für jeden Zylinder je ein Drall- und ein Füllungseinlasskanal vorhanden. Die Füllungseinlasskanäle können durch Klappen geschlossen werden. Diese Klappen sind über ein Gestänge miteinander verbunden. Sie werden durch Federkraft in geöffnetem Zustand gehalten und können über ein Servomotor geschlossen werden. Dieses Umschaltventil wird auch als Einlasskanalabschaltung EKAS (Y83) bezeichnet.

Benötigte Steuersignale
Die Stellung der Klappen in den Füllungseinlasskanälen wird entsprechend der im CDI Steuergerät abgelegten Kennfeldern bestimmt. Zur Bestimmung der Klappenstellung liest das CDI Steuergerät die Signale folgender Bauteile ein:

• Heißfilm-Luftmassenmesser (B2/5)
• Ladedrucksensor (B5/1)
• Temperaturfühler Ladeluft (B17/9)
• Saugrohrdrucksensor (B28)
• Fahrpedalmodul (B37/3)
• Lambdasonde (B85)
• Kurbelwellensensor (L5/7)

Funktionsweise
Nach Auswertung der Eingangssignale ermittelt das CDI Steuergerät anhand der Kennfelder die jeweils benötigte Klappenstellung. Das CDI Steuergerät sendet ein pulsweiten moduliertes Signal (PWM-Signal) an den im Umschaltventil EKAS (Y83) integrierten Servomotor zur Einlasskanalabschaltung (M72). Dieser verstellt dann über das Gestänge die Einlasskanalklappen. Im unteren Bereich der Motordrehzahl und Motorlast werden alle Füllungseinlasskanäle über die Klappen verschlossen. Die gesamte Luftmasse strömt ausschließlich über die Dralleinlasskanäle in den Brennraum. Die hieraus resultierende hohe Luftverwirbelung bewirkt eine effektivere Vermischung des Kraftstoffs mit der Luft und somit eine bessere Verbrennung und damit eine Verminderung der Feinstaubpartikel (Particulate Matter, PM) im Abgas. Mit steigender Motordrehzahl und -last werden die Füllungseinlasskanäle kontinuierlich geöffnet, so dass für jede Betriebsphase des Motors das bestmögliche Verhältnis zwischen Luftverwirbelung und Luftmasse zur Verfügung steht. Das Abgasverhalten und die Motorleistung wird so optimal eingestellt.

Mögliche Fehler
Bei einem Fehler oder bei Unterbrechung der Versorgungsspannung werden die Klappen durch Federkraft geöffnet.

[Vanagaudi]

Die Funktion der Nacheinspritzung beim CDI Motor

Der Motor 646.985 und 646.986 im 906 mit Ausstattungscode MF4 "Motor schadstoffarm nach EU4 Gruppe 3" (Leichte Nutzfahrzeuge Kategorie N1 Klasse III, Diesel), als auch der Motor 646.984 /.985 /.986 /.989 mit Ausstattungscode MS9 "Motorausführung Euro 4" (PKW Diesel) ist zur Reduzierung der innermotorischen Rußbildung und Verringerung der NOX-Werte im Abgas, als auch zum Freibrennen der Dieselpartikelfiltern mit der Funktion der Nacheinspritzung ausgestattet.


Funktion

Die Nacheinspritzung erfolgt nach der Haupteinspritzung. Sie dient der Reduzierung der Rußpartikel im Abgas, die beim Verbrennungsvorgang entstehen, bzw. der Regeneration des Dieselpartikelfilters (DPF). Durch den verlängerten Verbrennungsvorgang aufgrund der Nacheinspritzung erhöht sich die Brennraumtemperatur, wodurch die Rußpartikel noch im Brennraum nachträglich verbrannt werden, bzw. während der DPF-Regenerationsphase gesammelte Rußpartikel im DPF abgebrannt werden. Die Nacheinspritzmenge wird vom Steuergerät CDI (N3/21) auf das Ende der Haupteinspritzung berechnet.


Beteiligte Sensoren

Dazu liest es folgende Daten von den dazugehörigen Bauteilen ein:

• Die angesaugte Luftmasse und deren Temperatur,
  vom Heißfilm-Luftmassenmesser (B2/5) und vom integrierten Temperaturfühler Ansaugluft (B2/5b1)
• Den Kraftstoffdruck der Rail, vom Raildrucksensor (B4/6)
• Den Ladedruck, vom Ladedrucksensor (B5/1)
• Die Kühlmitteltemperatur, vom Temperaturfühler Kühlmittel (B11)
• Die Ladelufttemperatur, vom Temperaturfühler Ladeluft (B17/9)
• Die Temperatur vor dem DPF, vom Temperaturfühler vor Dieselpartikelfilter (B19/12)
• Den Atmosphärendruck, vom Saugrohrdrucksensor (B28)
• Die Abgasdruckdifferenz vor und nach dem DPF, vom Differenzdrucksensor Dieselpartikelfilter (B28/8)
• Den Abgasgegendruck, vom Sensor Abgasgegendruck (B60)
• Den Restsauerstoffgehalt im Abgas, von der Lambdasonde (B85)
• Die Motordrehzahl, vom Kurbelwellensensor (L5/7)
• Den Füllstand im Kraftstoffbehälter, von der Kraftstoffpumpe mit Tankgeber (M3/5)

Normalbetrieb

Während des normalen Motorlaufs werden die folgenden Daten zur Korrektur der Nacheinspritzmenge herangezogen:

• Kühlmitteltemperatur
• Ladelufttemperatur
• Atmosphärendruck
• Luftmasse
• Restsauerstoffgehalt im Abgas

DPF-Regenerationsphase

Während der DPF-Regenerationsphase werden die folgenden Daten zur Korrektur der Nacheinspritzmenge herangezogen:

• Kühlmitteltemperatur
• Ladedruck
• Temperatur vor dem DPF
• Differenzdruck vor und nach dem DPF
• Füllstand im Kraftstoffbehälter

Ansteuerung der Aktoren

Nach Auswertung der Eingangssignale steuert das Steuergerät CDI in Abhängigkeit festgelegter Kennfelder folgende Kraftstoffinjektoren an:

• Injektor Zylinder 1 (Y76/1)
• Injektor Zylinder 2 (Y76/2)
• Injektor Zylinder 3 (Y76/3)
• Injektor Zylinder 4 (Y76/4)

[Vanagaudi]

CDI Motor Abstellsteuerung

Beim CDI Motor OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 erhält das Motorsteuergerät (MSG) über CAN-Bus Klasse C (Motor-CAN) vom elektronischen Zündschloss (EZS) die CAN-Nachricht "Kl.15 AUS". Daraufhin unterbricht das MSG (N3/21) die Ansteuerung der vier Kraftstoffinjektoren (Injektor Zylinder 1 (Y76/1) bis Injektor Zylinder 4 (Y76/4)).

Während des Abstellvorgangs eines Motorlaufs wird abwechselnd entweder einmal die Funktion des Mengenregelventils (Y94) (siehe Punkt 1.) oder einmal die Funktion des Druckregelventils (Y74) (siehe Punkt 2.) überprüft:

1. Noch während des Motornachlaufs wird beim Abstellen das Mengenregelventil kurzzeitig geschlossen. Dieses Ventil unterbricht den Zufluss zur Hochdruckpumpe (M41). Darauf hin muss der Druck in der Rail abfallen. Sollte das nicht der Fall sein, wird eine Fehlermeldung im Speicher des MSG hinterlegt.
   .
2. Noch während des Motornachlaufs wird beim Abstellen das Druckregelventil kurzzeitig geöffnet. Der Anschluss der Rail zur Rücklaufleitung wird freigegeben. Darauf hin muss der Druck in der Rail abfallen. Sollte das nicht der Fall sein, wird eine Fehlermeldung im Speicher des MSG hinterlegt.

Durch eine Selbsterhaltungsschaltung des MSG versorgt dieses sich selbst über die im Signalerfass- und Ansteuerungsmodul (N10) integrierte Sicherungs-Relais-Box (K40/9) für noch etwa 6s mit Betriebsspannung. In diesem Zeitraum überwacht das MSG den Abstellvorgang.

[Vanagaudi]

Die Funktion Starten des CDI Motors
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Die Common-Rail Diesel Injection (CDI) steuert beim Motor OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 über das CDI Steuergerät (N3/21) die nachfolgend im Detail beschriebenen Funktionen:

• Startersteuerung
• Vorglühen
• Startglühen
• Nachglühen
• Ansteuerung der Kraftstoffpumpe mit Tankgeber
• Synchronisierung der Einspritzfolge
• Startmengensteuerung

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Startersteuerung
Das CDI Motorsteuergerät aktiviert in Abhängigkeit von den CAN-Nachrichten des elektronischen Zündschlosses EZS (N73), bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe zusätzlich vom elektronischen Wählhebelmodul EWM (N15/5), den Starter (M1) über das in der Sicherungs-Relais-Box (SRB) (K40/9) integrierte Starterrelais Kl.50 (K40/9k5). -> Startersteuerung im Detail
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Vorglühen
Das CDI Motorsteuergerät erhält über den Motorraum-CAN-Bus (CAN-C) vom EZS die Botschaft "Kl.15 EIN" und steuert daraufhin in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur die Glühendstufe (N14/2) und die Vorglühkontrollleuchte (A1e13) an. Die Glühendstufe steuert die Glühkerzen plusseitig an. -> Vorglühen im Detail

• Glühkerze Zylinder 1 (R9/1)
• Glühkerze Zylinder 2 (R9/2)
• Glühkerze Zylinder 3 (R9/3)
• Glühkerze Zylinder 4 (R9/4)

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Startglühen
Das CDI Motorsteuergerät erhält über CAN-C vom EZS die CAN-Nachrichten "FBS 3 Botschaft MS" und "Kl.50 EIN", sowie bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe vom elektronischen Wählhebelmodul die CAN-Nachricht Wählhebelstellung "P" oder "N". Daraufhin steuert das CDI Motorsteuergerät die Glühendstufe an. Die Glühendstufe steuert die Glühkerzen plusseitig an. -> Startglühen im Detail
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Nachglühen
Nach erfolgtem Motorstart steuert das CDI Motorsteuergerät in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur die Glühendstufe an. Die Glühendstufe steuert die Glühkerzen plusseitig an. -> Nachglühen im Detail
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Ansteuerung der Kraftstoffpumpe mit Tankgeber
Das CDI Motorsteuergerät erhält über CAN-C vom EZS die CAN-Nachricht "FBS 3 Botschaft MS" und "Kl.50 EIN", sowie bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe vom EWM die CAN-Nachricht Wählhebel in "P" oder "N" Stellung. Daraufhin steuert das Motorsteuergerät über das in der Sicherungs-Relais-Box (SRB) integrierte Kraftstoffpumpenrelais (K40/9k3) die Kraftstoffpumpe mit Tankgeber (M3/5) an, welche den Kraftstoff über den Kraftstoffhauptfilter zur Hochdruckpumpe (M41) fördert.
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Nach Aktivierung des Status "Kl. 15 EIN" wird die Kraftstoffpumpe (M3/5) für 30s angesteuert.
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Synchronisierung der Einspritzfolge
Um die richtige Zuordnung der Einspritzfolge zum jeweiligen Zylinder zu erreichen, wird die Reihenfolge bei den ersten Motorumdrehungen synchronisiert. Dazu benötigt das CDI Motorsteuergerät die Signale vom Nockenwellensensor (B6/19) und vom Kurbelwellensensor (L5/7). Das Motorsteuergerät wertet das induktiv gewonnene Signal des Kurbelwellensensors und das Signal des Hallgebers im Nockenwellensensor aus. Das Motorsteuergerät ermittelt aus den beiden Signalen die korrekte Kurbelwellenstellung, an dem der erste Zylinder den "Zünd-Oberer Totpunkt (OT)" erreicht.
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Fehlt beim Motorstart das Signal des Nockenwellensensors, so springt der Motor nicht an.
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Startmengensteuerung
Während des Motorstarts errechnet das CDI Motorsteuergerät in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur und der Motordrehzahl die benötigte Kraftstoff-Startmenge und steuert daraufhin das

• Mengenregelventil (Y94)
• Druckregelventil (Y74)

und die Kraftstoffinjektoren

• Injektor Zylinder 1 (Y76/1)
• Injektor Zylinder 2 (Y76/2)
• Injektor Zylinder 3 (Y76/3)
• Injektor Zylinder 4 (Y76/4)

entsprechend an.

[Vanagaudi]

Die Glühzeitendstufe

Diese Beschreibung der Glühzeitendstufe ist für die Motoren OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 gültig.

Anordnung
Die Glühendstufe N14/2 ist im Motorraum links unter dem Steuergerät CDI (N3/21) eingebaut.

Aufgabe
Die Glühendstufe hat die Aufgabe, bei "Kl. 87 EIN" und bei einer Kühlmitteltemperatur von weniger als 40°C den Glühvorgang einzuleiten. Hierzu werden vom CDI Steuergerät über das Local Interconnect Network (LIN) Steuersignale übertragen, welche die Glühendstufe in eine kennfeldabhängige Glühkerzenspannung umsetzt. Erfolgt kein Datenaustausch mit dem Steuergerät CDI, wird die Glühfunktion abgebrochen. Die Glühendstufe meldet ständig den aktuellen Betriebszustand (Glühen "EIN" oder "AUS") an das Steuergerät CDI. Ferner werden Systemfehler an das Steuergerät CDI übermittelt.

Beim Glühvorgang der Glühendstufe werden folgende Glüharten unterschieden:

• Vorglühen
  Dient dem schnellen Erreichen der zum Starten des Motors notwendigen Glühkerzentemperatur.
• Startbereitschaftsglühen
  Stellt nach dem Vorglühen bis zum Start des Motors eine ausreichend hohe Temperatur zur Verfügung.
• Startglühen
  Unterstützt beim Start die ersten Arbeitsspiele und den Hochlauf des Motors.
• Nachglühen
  Unterstützt die Verbrennung durch kennfeldgesteuerte Temperaturbereitstellung.
• Diagnoseglühen
  Bestromen der Glühkerzen auf einem bestimmten Temperaturniveau. Das Diagnoseglühen kommt bei der Fehlersuche in der Werkstatt zum Einsatz, um die einzelnen Glühstromkreise über ein Diagnosegerät zu prüfen. Das Diagnoseglühen ist eine bei Bedarf aktivierbare Fehlererkennungsfunktion.
• Notglühen
  Tritt ein Problem mit der Kommunikation nach "Kl. 87 EIN" auf, wird nach 2s der Notglühvorgang eingeleitet. Fällt die Kommunikation während eines Glühvorgangs für mehr als 250ms aus, wird der Notglühvorgang für maximal 180 s eingeleitet.

[Vanagaudi]

Die Glühkerzen

Diese Beschreibung der Glühzeitendstufe ist für die Motoren OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 gültig. In diesen Motoren sind vier Glühkerzen montiert:

• Glühkerze Zylinder 1 mit Kurzbezeichnung R9/1
• Glühkerze Zylinder 2 mit Kurzbezeichnung R9/2
• Glühkerze Zylinder 3 mit Kurzbezeichnung R9/3
• Glühkerze Zylinder 4 mit Kurzbezeichnung R9/4

Anordnung
Die Glühkerzen sind unterhalb der Rail links in den Zylinderkopf eingeschraubt.

Aufgabe
Die Glühkerzen erwärmen den Brennraum, um die erforderliche Zündtemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemischs in allen Betriebszuständen zu erreichen und sicherzustellen.

Aufbau
Die Glühkerzen bestehen aus einem Rohrheizkörper, der in ein Kerzengehäuse fest und gasdicht eingepresst ist. Der Rohrheizkörper besteht aus einem heißgas- und korrosionsbeständigen Rohr, das im Inneren eine in verdichtetem Magnesiumoxid-Pulver eingebettete Glühwendel trägt.

Beginnend vom Anschlussstecker besteht die Glühkerze aus folgenden, unten aufgelisteten Teilen

1. Anschlussstecker
2. Buchse
3. O-Ring
4. Kerzengehäuse
5. Heizkörperdichtung
6. Glührohr
7. Sensorwendel
8. Heizwendel

Der Sensorwendel (7) und der Heizwendel (8) sind zwei in Reihe geschaltete Widerstände, die gemeinsam den Glühwendel bilden. Der in der Glührohrspitze untergebrachte Sensorwendel besteht aus einem Material mit positivem Temperatur Koeffizienten (PTC). Die Heizwendel dagegen besteht aus einem Material mit nahezu temperaturunabhängigen elektrischen Widerstand.

Die Heizwendel ist zur Kontaktierung masseseitig in die Kuppe des Glührohrs eingeschweißt. Die Sensorwendel ist am Anschlussstecker kontaktiert, über den der Anschluss an das Bordnetz erfolgt.

Funktion
Beim Anlegen der Spannung an die Glühkerzen wird zunächst der größte Teil der elektrischen Energie in dem Heizwendel in Wärme
umgesetzt. Die Temperatur der Kerzenspitze steigt zunächst steil an. Die Temperatur der Sensorwendel erhöht sich zeitlich verzögert und
damit auch dessen Widerstand. Die Stromaufnahme und somit die Gesamtleistung der Glühkerzen nähert sich einem Beharrungszustand. Der Sensorwendel dient somit zur Temperaturstabilisierung während des Betriebs der Glühkerze.
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Glühkerzendiagramm

[Vanagaudi]

Die Funktion des Vorglühens

Bei den Motoren OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 wird während des Vorglühens der Brennraum des Motors soweit vorgewärmt, sodass zumindest die mindesterforderliche Zündtemperatur des Kraftstoff-Luft-Gemischs erreicht wird.

Zunächst erhält das CDI Steuergerät (N3/21) über den CAN-Bus Motorraum (CAN-C) vom Steuergerät EZS (N73) die CAN-Nachricht "Kl.15 EIN". Darauf hin misst das Motorsteuergerät die Kühlmitteltemperatur mittels des Kühlmitteltemperaturfühler (B11) und steuert für eine der Messung entsprechend lange Zeitdauer die Glühendstufe (N14/2) und die Vorglühkontrollleuchte (A1e13) an.
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Vorglühzeitdiagramm

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Die Glühendstufe steuert die folgenden Glühkerzen plusseitig an:

• Glühkerze Zylinder 1 mit Kurzbezeichnung R9/1
• Glühkerze Zylinder 2 mit Kurzbezeichnung R9/2
• Glühkerze Zylinder 3 mit Kurzbezeichnung R9/3
• Glühkerze Zylinder 4 mit Kurzbezeichnung R9/4

Nach Beendigung des Vorglühens erlischt die Vorglühkontrollleuchte (A1e13).

Tritt ein Fehler in der Vorglühanlage, an den Glühkerzen oder an den Leitungen auf, so wird dieser durch die Vorglühkontrollleuchte angezeigt und ein Fehlercode wird zusätzlich im CDI Steuergerät abgespeichert.

Wird nach dem Erlöschen der Vorglühkontrollleuchte kein Startvorgang des Motors eingeleitet, beziehungsweise das CDI Steuergerät erhält keine CAN-Nachricht "Kl.50 EIN", steuert das CDI Steuergerät unabhängig von der Kühlmitteltemperatur für maximal 25s die Glühendstufe weiter an (Startbereitschaftsglühen).

[Vanagaudi]

Die Funktion des Startglühens

Bei den Motoren OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 dient das Startglühen zur Stabilisierung der Kaltstartdrehzahl des Motors.

Das CDI Steuergerät (N3/21) erhält über den Motorraum-CAN Klasse C vom elektronischen Zündschloss EZS (N73) die Botschaft "FBS 3 Botschaft MS" und die Botschaft "Kl.50 EIN", sowie bei Fahrzeugen mit automatischem Getriebe 722.6 vom elektronischen Wählhebelmodul EWM (N15/5) die Botschaft der Wählhebelstellung "P" oder "N". Daraufhin steuert das CDI Steuergerät die Glühendstufe (N14/2) an.

Die Glühendstufe steuert die folgenden Glühkerzen weiterhin plusseitig an:

• Glühkerze Zylinder 1 mit Kurzbezeichnung R9/1
• Glühkerze Zylinder 2 mit Kurzbezeichnung R9/2
• Glühkerze Zylinder 3 mit Kurzbezeichnung R9/3
• Glühkerze Zylinder 4 mit Kurzbezeichnung R9/4

[Vanagaudi]

Die Funktion des Nachglühens

Bei den Motoren OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 verbessert das Nachglühen den Motordurchlauf nach Kaltstart und die Warmlaufeigenschaften des Motors. Ebenfalls wird eine Verminderung des Blaurauchs nach Kaltstart des Motors erreicht. Nach erfolgtem Motorstart misst das CDI Steuergerät (N3/21) die Kühlmitteltemperatur mittels des Kühlmitteltemperaturfühlers (B11) und steuert in Abhängigkeit von der Kühlmitteltemperatur die Glühendstufe (N14/2) an.
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Nachglühzeitkurve

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Die Glühendstufe steuert die folgenden Glühkerzen weiterhin plusseitig an:

• Glühkerze Zylinder 1 mit Kurzbezeichnung R9/1
• Glühkerze Zylinder 2 mit Kurzbezeichnung R9/2
• Glühkerze Zylinder 3 mit Kurzbezeichnung R9/3
• Glühkerze Zylinder 4 mit Kurzbezeichnung R9/4

Bei einem Signalausfall des Kühlmitteltemperaturfühlers wird der Temperaturmesswert des Motorölsensors (B40/5) als Ersatzsignal verwendet.

[Vanagaudi]

Die Funktion der Startersteuerung

Bei den Motoren OM646.984, OM646.985, OM646.986 und OM646.989 aktiviert das CDI Motorsteuergerät in Abhängigkeit von den CAN-Nachrichten des elektronischen Zündschlosses EZS (N73) den Starter (M1) über das in der Sicherungs-Relais-Box (SRB) (K40/9) integrierte Starterrelais Kl.50 (K40/9k5).

Bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe 722.6 ist der Start des Motors nur möglich, wenn der Wählhebel in Stellung "P" oder "N" geschaltet ist. Die CAN-Nachricht bezüglich der Wählhebelstellung "P" oder "N" wird vom elektronischen Wählhebelmodul EWM (N15/5) auf dem Motor-CAN-Bus (CAN-C) gesendet.

Das CDI Steuergerät (N3/21) erhält über den CAN-C vom EZS (N73) die Botschaft "FBS 3 Botschaft MS" und die Botschaft "Kl.50 EIN", sowie bei Fahrzeugen mit Automatikgetriebe 722.6 vom EWM die Nachricht bezüglich der Wählhebelstellung "P" oder "N". Daraufhin steuert das CDI Steuergerät den Starter (M1) über das in der Sicherungs-Relais-Box (SRB) (K40/9) integrierte Relais Starter Kl.50 (K40/9k5) an.

Das CDI Steuergerät erkennt über den Kurbelwellensensor (L5/7) und der CAN-Nachricht "Kl.61 EIN" den erfolgreichen Motorstart, sowie über die Nachricht "Kl.50 AUS", dass der Startvorgang beendet ist. Daraufhin unterbricht das Steuergerät CDI die Ansteuerung des Starters (M1).

Im Falle eines Wiederholstarts wird nach Beendigung des Startvorgangs eine Sperrzeit von ca.1,5 bis 3 s abgewartet. Damit wird das Einspuren des drehenden Ritzels des Starters in die Verzahnung der Mitnehmerscheibe des Motors verhindert (Zahnkranzschutz).

[Vanagaudi]

Der Ladedrucksteller für das Wastegate

Diese Beschreibung des Ladedruckstellers gilt für folgende Motoren:

• OM646.984 mit Ausstattungscode MS9, als schadstoffarm nach Euro 4 eingestuft (PKW Diesel).
• OM646.986 und OM646.989 mit Ausstattungscode MS9, als schadstoffarm nach Euro 4 eingestuft (PKW Diesel).

Der Ladedrucksteller bzw. der Druckwandler zur Steuerung des Wastegate Ventils bei der ein- und zweistufigen Aufladung trägt bei diesen Motoren mit 65kW, 95kW und 110kW die Kurzbezeichnung Y77.

Aufgabe
Der Druckwandler Wastegate steuert das Ladedruckregelventil (Wastegate) zur Ladedruckregelung an.

Funktion
Die Ladedruckregelung erfolgt über den Druckwandler Wastegate als elektrisch gesteuerten Luftdruck, also pneumatisch über die Unterdruckdose Ladedruckregelventil (oder auch Wastegate-Servo genannt). Der Druckwandler zur Ladedruckregelung wird vom CDI Steuergerät (N3/21) angesteuert und mit Unterdruck vom Unterdruckspeicher am Ladeluftverteilerrohr versorgt.

Zur Überwachung des Ladedrucks meldet der Ladedrucksensor (B5/1) den aktuellen Ladedruck an das CDI Steuergerät.