4x4 Wie robust bei Fehlbedienung?

[joethesprinter]

Meines Wissens ist das VAG-Gehäuse die Schwachstelle gewesen.

Also von euch werde ich kein Auto kaufen...!

Man merkt schon auf Schotter wie schwer das Auto in die Kurve will und dass der Motor einen höheren Fahrwiderstand überwinden muss. Wer dann weiter macht hat es nicht anders verdient.

In Längsrichtung ist eine Visco in der Situation offen. Das ist also kein Vergleich. Beibt die Quersperre. Ein Sprinter hat vermutlich eine höhere Achslast und breiteren Radstand der ihn tendenziell anfälliger machen dürfte. Aber Schäden durch die QS sind mir auch 1) nicht bekannt. 2) Im Falle vom 4x4 lässt sie sich auch nur mit Allrad nutzen. Ist kein guter Vergleich.

Bzgl. Anfahren mit einem schlupfenden Rad am Berg:
Dass ein Rad durch dreht heißt dass an EINEM Rad (dem mit dem geringsten "Haftung") Schlupf entsteht. Beide Seiten sehen ein positives (meist geringes) Moment entsprechend der Auslegung was der MotorXÜbersetzungen könnte. Der Antrieb läuft normal auf der Zugflanke.
Mit Zuschaltallrad sieht die Vorderachse ein negatives(!) Moment BEIDER Räder (jetzt geht es Momenten- und Kräftetechnisch rückwärts). Sie läuft auf der Schubflanke. Zwischen Ritzel und Tellerrad können Kräfte entstehen die von Motor/Getriebe nicht aufgebracht werden könnten und zwar noch in die entgegengesetzte Richtung mit enormer Abdrängung am Ritzel. Bei bestimmungsgemäßem Gebrauch liegt da nur ein minimales Schleppmoment (x kleinen Sicherheitsfaktor an bzw. bei Rückwärtsfahrt wo VAG und HAG antrieben) an. Vom Schadensbild her ist das Gehäuse am Eingang gebrochen!
Den und alles bis zum Eingang des Hinterachsgetriebes hätte man auf Missbrauch auslegen müssen (inklusive VTG).
Utopisch. Auch die Hinterachse gab es ja schon.
Und deren Auslegung orientierte sich daran was Motor und Getriebe durchgestellt haben.
Der Vergleich hinkt auch insofern dass ein singuläres Ereignis genommen wird um eine Allgemeingültigkeit abzuleiten.
In der Situation wo dir mit Anhänger am Berg ein Rad durchdreht hättest ja auch ohne Probleme den Allrad nutzen können.

Das erklärt ja auch sehr gut die "rückwärts-bergen-Problematik", die man als "ziehender" unbedingt vermeiden sollte. Danke für die detailierte Darstellung.
Andreas

Wobei es dabei ja ein Limit gibt: Das Motormoment. Dafür ist der Antrieb ausgelegt. Auch rückwärts.
In der Regel ist R etwas länger übersetzt als der 1. Gang. Das macht das Rückwärts-ziehen etwas härter für Wandler/Kupplung/Motor.

[joethesprinter]

Aber Schäden durch die QS sind mir auch 1) nicht bekannt. 2) Im Falle vom 4x4 lässt sie sich auch nur mit Allrad nutzen.

Das ist doch schonmal gut zu wissen. Ich bin halt zum Beispiel vor einigen Wochen durch den Schnee den Hang an der Wiese hochgefahren mit eingeschaltetem Allrad und Diffsperre. Oben angekommen dann nochmal 50 Meter aufm Hof gefahren mit weit gezogener Linkskurve. Hat dann auch mal gerupft, da ists mir natürlich direkt eingefallen, dass Sperre und Allrad noch drin sind. Das sollte er aber hoffentlich abkönnen und davon gehe ich auch aus..

Das mir die neueren Allradfahrzeugen mit diversen elektrischen Helfern solche Situationen vermeiden helfen ist klar. Aber muss auch nicht sein.

Danke euch für euren Input.

Im Winter sind die Reifen kalt, nass... einer der vier Reifen findet wahrscheinlich doch oft einen Stein oder etwas Schnee um kurz den Ausgleich zu schaffen. Wenn man dynamisch fährt entlastet es ja auch tendenziell die kurveninnenseitigen Räder etwas...

Deswegen aber zu sagen dass es auch mit trockenen Winterreifen bei warmem Wetter auf rauhem, sauberen Asphalt mit Beladung zu 50/50 verteilt in einer langsamen engen Kurve gut gehen muss..?
Ich denke bei der möglichen Folgenschwere sollte man sich schon eher daran orientieren. Und daher sagt MB natürlich einfach pauschal sinngemäß sowas wie "nicht auf Asphalt einsetzen".

[farnham]

Ich kann nur eine Erfahrung aus der Toyota-Welt beisteuern:

Bremerhaven, Flugplatzgelände - Lagerplatz einer ortsansässigen Spedition. Ich sehe auf der Überwachungskammera, wie der Mitrbeiter das Auto in schwungvollen, engen Kurven ausparkt und zur Übergabe bringt. Bodenbeschaffenheit: bester Runway-Beton, auf Griffigkeit unter allen Umständen optimiert. Bei der Übergabe sehe ich dann, dass die manuellen Freilaufnaben verriegelt sind und das VTG auf 4H steht. Das Auto hat Zuschaltallrad mit einen starren Durchtrieb zwischen vorn und hinten, sprich überhaupt kein Mitteldiff. Wenn man so auf Beton Kurven fährt, springt das Auto wie ein Känguru, der dümmste Fahrer müsste es merken.

Trotzdem ist alles ohne Schaden abgegangen, lediglich 5000km später eine defekte Dichtung des vorderen Diffs, die damit in Zusammenhang stehen könnte. Wieviele Runden das Fahrzeug vorher schon gesperrt über den Flugplatz gedreht hat, entzieht sich meiner Kenntnis, im Container hatte ich es jedenfalls in 2H und mit offenen Naben abgestellt.

Ob Mercedes den Sprinter genauso robust auslegt, wie Toyota den 70er Landcruiser, ist natürlich eine andere Frage. Das gleiche VTG ist jedenfalls bei irgend einem Umbauer wohl auch schon im Sprinter verwendet worden.

[Gelöschter User]

schwungvollen, engen Kurven ausparkt

die manuellen Freilaufnaben verriegelt sind und das VTG auf 4H steht

Trotzdem ist alles ohne Schaden abgegangen

Beonders hervorzuheben sin die schwungvollen, engen Kurven mit all den eingelegten Sperren

Was ein Prachtauto....und morgen kommt der Weihnachtsmann und legt Ostereier

Ist schon wieder der 1.04.

[Bobil]

"Wobei es dabei ja ein Limit gibt: Das Motormoment. Dafür ist der Antrieb ausgelegt. Auch rückwärts.
In der Regel ist R etwas länger übersetzt als der 1. Gang. Das macht das Rückwärts-ziehen etwas härter für Wandler/Kupplung/Motor."

Naja, die Verzahnung der Diffs ist aber auf´s vorwärtsfahren optimiert, findet ja auch häufiger statt. Und Bergen ist ganz anders als z.B. Anhänger ziehen/schieben. Vielleicht kann einer der Fachleute das nochmal erläutern? Jedenfalls gibts bei YT Videos wo sich Leute beim rückwärts bergen irgenwas zerschießen...
Grüße, Andreas

[joethesprinter]

"Wobei es dabei ja ein Limit gibt: Das Motormoment. Dafür ist der Antrieb ausgelegt. Auch rückwärts.
In der Regel ist R etwas länger übersetzt als der 1. Gang. Das macht das Rückwärts-ziehen etwas härter für Wandler/Kupplung/Motor."

Naja, die Verzahnung der Diffs ist aber auf´s vorwärtsfahren optimiert, findet ja auch häufiger statt. Und Bergen ist ganz anders als z.B. Anhänger ziehen/schieben. Vielleicht kann einer der Fachleute das nochmal erläutern? Jedenfalls gibts bei YT Videos wo sich Leute beim rückwärts bergen irgenwas zerschießen...
Grüße, Andreas

Was Tribologie und NVH angeht ist auf jeden Fall die Zugflanke optiemiert. Hinsichtlich Gewaltbruch wird der Unterschied nicht groß sein — im Verhältnis was R/1. das Antriebsmoment am Getriebe verringert.
Rein von der Argumentation — haben die Youtuber "irgendwas" bei dem identischen Gegenversuch nicht zerschossen?

bzgl. Toyo — Ich kenne nur den HZJ79. Der besteht doch nur aus Starrachsen, Rahmen und Kutschenrädern. Hebt da nicht immer ein Rad ab bei Kurvengeschwindigkeit ≠ 0?

PS: Beton hat im Verhältnis zu Asphalt einen geringeren Reibwert (bevor jetzt jemand in alten Formelsammlungen sucht... Reale Reibpaarungen moderner Gummireifen auf trockenen Asphalt oder Beton sind schon länger >1).

[fabian_s]

Ich danke euch recht herzlich für die vielen Antworten. War eine Diskussion mit viel Information.

Das würde mich noch interessieren:
"Reale Reibpaarungen moderner Gummireifen auf trockenen Asphalt oder Beton sind schon länger >1"

Was genau soll der Wert >1 der Reibpaarung aussagen?

Schönen Gruß
Fabian

[Schnafdolin]

Nehmts mir nicht übel, Jungs....

Aber wenn ich das hier so lese: Reibpaarung und Tribologie, Motormoment, "hat mal gerupft" und negatives Moment oder 3 offene Differentiale... Der Sachse, als bodenständig bekannt, sagt in solch einem Fall: "Meine Güte, was macht'n der für'n Gefähnze um das bissel Kurve fahrn mim Allrad?!"

Also entweder hat man Grips im Kopf und Gefühl im Arsch und Ohren zum Unterscheiden zwischen 'guten' und 'gar nicht guten' Geräuschen oder man lässt es bleiben mit der 4x4- Fahrerei, dem Offroadtraum und dem Vanlife abseits der Wege. Wie soll denn das werden, wenn mal ein richtiges großes Auto vor der Tür parkt? Eins, wo der Sprinter als Schlüsselanhänger durchgeht?
Andere Variante: man nimmt sich eine Woche Urlaub und guckt 24/7 Youtube-Videos der Funktion eines Differentials, der Anwendung von Freilaufnaben, dem Nutzen von Untersetzungen, sagenhaften Selbstbergungen, 'zig Sandblechvarianten, 4x4 auf Schnee, 4x4 auf Eis, 4x4 auf Beton, 4x4 auf Asphalt, 4x4 auf Nässe, 4x4 auf Sand, 4x4 mit Brezel in der Hand, 4x4 mit Freunden, 4x4 mit Radio an, 4x4 in Kurven, 4x4 mit Freundin mit Strohhut in der Sonne vor dem Auto, 4x4 mit ohne Klamotten...


oder

Fahr einfach los.

Gruß aus der Lausitz
Martin

PS: Allrad gibts seit 1827. Das Internet seit 1969.

[joethesprinter]

Ich danke euch recht herzlich für die vielen Antworten. War eine Diskussion mit viel Information.

Das würde mich noch interessieren:
"Reale Reibpaarungen moderner Gummireifen auf trockenen Asphalt oder Beton sind schon länger >1"

Was genau soll der Wert >1 der Reibpaarung aussagen?

Schönen Gruß
Fabian

Im Prinzip ist es der Kern des Themas. Mit Zuschaltallrad/Sperre sollte der Fahrer das Kraftschlussbeiwert gut einschätzen. Je höher das 'mü' umso mehr Kraft lässt sich absetzen. Laut Schulphysik ist die Obergrenze bei 1 — also Aufstandskraft gleich Kraft die der Reifen absetzen könnte. Grob vereinfacht würde das heißen (ohne Aerodynamik wie "Abtrieb" etc.) könnte man keine Kurven mit Querbeschleunigung >1g fahren oder mit idealem Allrad max. 100% Steigung fahren. Beides geht aber mit modernen Reifen teilweise deutlich zu überschreiten (selbst gefahren und gemessen. Steigung mit potenten SUVs).
In der Schulphysik gibt's Adhäsions- und Verzahnungkräfte im Gegensatz zur Realität an guten modernen Reifen nicht.

Also auf nassem Kopfsteinpflaster mit alten ausgehärteten MTs ist mü (aus der Hüfte geschossene!) 0,6 und dein Antrieb verzeiht dir deinen faux pas. Hast jetzt aber frische Allwetterreifen auf gutem Asphalt und mü liegt bei gleicher Kurvenfahrt und Beladung eher Richtung 1,2 glaube ich dass die Chancen schlecht stehen...