Das Mercedes Sprinter, VW LT2, VW Crafter und MAN TGE Forum

Stell dir vor was mit einem (BMW)-Coupe und gleichem Motor möglich wäre.

Blablabla
Ich habe meinen 312er mit 8,5 ltr flott gefahren. Meinen 316er schieb ich mit original Software mit 10,5 ltr
Mit allem machbaren an Hard und Software komm ich bei flotter Fahrweise jetzt auch wieder auf 10 ltr. OK, er ist größer und schwerer, somit passt das schon. Aber vorn 1,5 ltr mehr rein = 1,5ltr mehr raus
Ich hab 1988!!! einen Audi 80 TDI mit 90 PS mit 4,3 ltr gefahren
das soll mal jemand mit nem neuen Fahrzeug nachmachen

Die Abgaswerte sind da aber weit weg von EURO 4, 5 oder sonst was.

Twisty hat geschrieben:Die Abgaswerte sind da aber weit weg von EURO 4, 5 oder sonst was.

Ja, aber vorn 4,3 rein und hinten 4,3 raus und da gibt es nix zu diskutieren

...genau!und der 1,9er TDI ist der beste jemals von VW gebaute Dieselmotor mit 600-up Tkm
eher die Regel und nicht die Ausnahme. Den 2,0 kann man in die Tonne treten erst recht die neuen...

Darth Fader hat geschrieben:

Toolman hat geschrieben: kleinere Motoren, weniger elektrische Verbraucher in den Fahrzeugen, kleinere & leichtere PKW.

Das ist aber Gesellschaftlich noch nicht gewollt.
.

Sowas ein einem Forum zu lesen, wo es um den Sprinter geht - genau mein Humor.

Willst Du denn?

Ich?!?
Im Leben nicht...
Wir haben aber auch ein wenig den Luxus der kurzen Wege. Arbeitsplätze, Kinderbetreuung, Geschäfte - alles in 400m Umkreis. Dazu Fahrräder mit Anhänger. Die Autos nur für Transporte/Großeinkäufe oder Urlaub/Ausflüge. Die stehen auch mal 2-3 Wochen am Stück.
Da kommt Nightliner mit seinen 4,3 Litern nicht an die Nulllieterverbrauch ran...

Hallo nochmal,

uiuiui, da hab ich ja was losgetreten. War Absicht

In mindestens drei Posts wird der Eindruck erweckt, Schadstoffe im Abgas hätten was mit dem Spritverbrauch zu tun. Wahr ist das aber nur für CO2. Für Feinstaub und NOx (nur um letzteres dreht sich der Diesel-Skandal) gilt es nicht.

Die wesentliche (wenn nicht einzige) umweltpolitische Rechtfertigung für einen Dieselmotor ist sein besserer Wirkungsgrad und die daraus folgend geringeren CO2-Emissionen. Dummerweise erfordert der bestmögliche Wirkungsgrad hohe Verbrennungstemperaturen, was Einfluss auf die anderen Schadstoffe im Abgas hat:

• Feinstaub nimmt ab
• NOx nimmt zu

Bei moderenn LKWs treibt man das so weit, dass sie nicht mal mehr einen Rußfilter brauchen, dafür aber einen SCR-Katalysator und ca. 5% des Dieselverbrauchs an AdBlue. Der Dieselverbrauch sinkt im Gegenzug um ca. 5%. Lohnend für die Fuhrunternehmer, weil AdBlue viel billiger ist als Diesel.

Ganz anders bei PKW-Motoren (auch im Sprinter): Ziel ist hier nicht minimaler Spritverbrauch, sondern möglichst selten AdBlue nachtanken müssen. Also Abgasrückführung, die zu niedrigeren Verbrennungstemperaturen führt. Der Feinstaub wird durch einen Rußfilter zurückgehalten und nachverbrannt. Die geringeren NOx-Rohemissionen können mit weniger AdBlue im SCR-Kat abgebaut werden. So war es gedacht.

Warum ist es nicht so? Dafür gibt es mehrere Gründe:

1. Es wird noch weniger als die nötige Menge AdBlue eingespritzt. Beim Euro-6-Sprinter gibt die Betriebsanleitung z. B. ca. 3,5l pro 1000km an, real werden aber nur ca. 2l verbraucht. Kann das reichen? Keiner (außer Daimler) weiß es genau...
2. Der SCR-Kat muss erst mal 180 Grad erreichen, bevor er in Betrieb genommen werden kann. Im Kaltzustand müsste man also noch mehr Abgasrückführung machen, mit erheblichen Nebenwirkungen (noch mehr Verbrauch, höhererer Verschleiß, weniger Leistung). Also lässt man's halt. Abhilfe wäre mit einem AdBlue-Verdampfer möglich, aber die Mehrkosten haben solche Lösungen bisher verhindert.

Beim neuesten Dieselmotor (OM 654) baut Daimler deshalb die Abgasnachbehandlung sehr viel näher an den Motor als beim Vorgänger (OM 651). Damit wird die Kaltlaufphase deutlich verkürzt. Selbst die Deutsche Umwelthilfe mag diesen Motor, weil er im realen Fahrbetrieb den Euro-6-NOx-Grenzwert von 80mg/km um den Faktor 2 unterbietet.

Ältere Motoren werden das wohl mit keiner Nachrüstung erreichen können, aber viel besser als die geizigen -30% vom Dieselgipfel geht's sicher bei den meisten Fahrzeugen:

• bei Motoren mit SCR-Kat vielleicht sogar wirklich nur mit Software. (Mehr/öfter AdBlue tanken wäre für mich kein Problem.)
• bei Motoren ohne SCR-Kat eher nur durch Nachrüsten eines solchen.

Man kann halt die Abgasrückführung (das wäre reine Software) nicht beliebig hoch setzen, wenn das Ganze nebenwirkungsarm bleiben soll.

Grüße von Horst

Man kann diskutieren so viel man will, so lange die Fahrzeuge mit dem Aktuellen Prüfverfahren zugelassen werden, wird sich NICHTS ändern und davon dass dieses Verfahren an die Realität angepasst wird oder werden soll ist in keiner Silbe die Rede. Das Grundproblem wird, wie immer, entweder nicht erkannt oder verdrängt.
VAG hat nachweislich betrogen und muss nachrüsten(abrüsten) und dem Rest der Hersteller kann die Politik nichts diktieren da sie selbst das Problem zu verantworten hat. Und die Grünen brauchen sich nicht so aufzuplustern denn sie tragen selbst die Verantwortung dafür. Selbst als Opposition kann und muss man handeln aber so 'ne schöne Spende kann einem schon mal den Blick vernebeln.

Ob das was die Hersteller gemacht haben moralisch richtig ist sei mal dahingestellt, Fakt ist sie haben sich an die Regeln gehalten, jedenfalls kann man ihnen nichts illegales nachweisen.

v-dulli hat geschrieben:davon dass dieses Verfahren an die Realität angepasst wird oder werden soll ist in keiner Silbe die Rede.

Das Prüfverfahren wird aktualisiert, es soll das "RDE"-Verfahren kommen: https://de.wikipedia.org/wiki/Emissione ... ahrbetrieb

Weil das neue Verfahren praxisnäher als das alte ist (es wird u.a. mit mehr Last gefahren), soll es eine erlaubte Überschreitung der Grenzwerte um einen bestimmten Faktor geben.

Lars72 hat geschrieben:

v-dulli hat geschrieben:davon dass dieses Verfahren an die Realität angepasst wird oder werden soll ist in keiner Silbe die Rede.

Das Prüfverfahren wird aktualisiert, es soll das "RDE"-Verfahren kommen: https://de.wikipedia.org/wiki/Emissione ... ahrbetrieb

Weil das neue Verfahren praxisnäher als das alte ist (es wird u.a. mit mehr Last gefahren), soll es eine erlaubte Überschreitung der Grenzwerte um einen bestimmten Faktor geben.

Bist Du Dir da sicher?
http://www.spiegel.de/wirtschaft/soz...a-1161319.html

Wo fang' ich an..?

1. Die Hype
Wir haben in den letzten 20 Jahren rund die Halbierung des NOx-Ausstoßes durch PkW zu verzeichnen (Quelle: Umweltbundesamt). Und bei allem Verständnis für besorgte Umweltmediziner: NOx ist kein Ultragift und hat damit einen MAK-Wert.
Beim Feinstaub haben wir ev. das falsche Schwein geschlachtet und mit den ultrafeinen Stäuben ein neues Problem geschaffen, aber Kohlenstoff ist kein Silikat und die Silikose erfordert genau das..
Ergo: Wenn die Industrie nicht panisch wird, verstehe ich das.

2. RDE vs. Prüfzyklus
VW hat geschummelt - so weit, so schlecht. Die Motorschutzfunktion von wegen Betriebstemperatur hat ihren Sinn, es mag "unanständig" sein, die bis 16 oder 18° C zu beanspruchen, v.a. wenn es auch ein paar Grad tiefer geht. Und wenn ich nicht 800m zum Bäcker fahre ist der Motor recht schnell auf "Abgasreinigungs-Betriebstemperatur". Und bei 800m mit dem PkW sitzt das Grundproblem hinter dem Lenkrad.
Im NfZ-Bereich testen wir den nackten Motor und messen g/kWh. Da ist bei vergleichbarer Belastung die Prüfstands- und die RealDriving-Emission vergleichbar. Im PkW messen wir g/km - nachvollziehbar, andernfalls hätte der 2t-SUV völlig legal deutlich höhere Grenzwerte/Emissionen als ein Kleinwagen (und meist sitzt in beiden eine Person)
Also: Wozu die Aufregung? Es gibt einen Standard mit Zyklus, der wird eingehalten, und wenn der Zyklus nicht passt - WLTC kommt demnächst.

3. zur Technik
Zuerst eine kleine Korrektur, da wurde was verwechselt: LkW sparen sich nicht den DPF, sondern die EGR durch höhere AdBlue-Raten. Aber die ungekühlte EGR bleibt/kommt wieder, um den Motor rasch aufzuheizen (siehe Motorschutz).
Ja, zum Thema NOx ist AdBlue die im größten Betriebsfenster funktionierende Lösung. Jeder LkW-Fahrer kann AdBlue nachtanken; warum das PkW-Fahrer nicht können sollen und damit die völlig schwachsinnige "AdBlue-Tankkartell-Debatte" ausbricht, muss mir jemand mal erklären. Wenn unser SB-Tankstellen-Nutzer Angst hat, sich die Finger schmutzig zu machen: Jede 8. oder 10. Tankfüllung an der Bedientankstelle ist auch kein Beinbruch.
Wenn bei leichteren Fahrzeugen der Speicherkat ausreicht - soll sein, da ist das Betriebsfenster eben enger. Ob er ausreicht, ist eine Frage der Norm (read: RDE)
Der DPF zum Thema Feinstaub ist mittlerweile Standard, und die Regenerations-Kontrolleuchte bzw. manuelle Auslösung wird sich zur Beherrschung der Übung im kurzstrecken-betriebenen Fahrzeug auch noch durchsetzen.
Softwareupdate kann u.U. zu Mehrverbrauch führen, wenn auch an der Nachweisgrenze, aber Bauteile nachrüsten? Der Platz fehlt (für DeNOx-Kats an der richtigen Stelle, damit die Betriebstemperatur passt), der Spaß ist außer teuer nur teuer.. die DPF-Nachrüstungen habe ich noch irgendwie verstanden, sind regulatorisch bald wieder "umgebracht" worden weil die Nachweise sinnlos teuer waren (und wenn ich im "25.Subtyp eines Fahrzeugbaumusters" nicht den soll-Wert der Emissionsreduktion erreiche, sondern 93%?)

Meine Zusammenfassung: Wollen wir hoffen, dass das Sommerloch der Medien bald durch andere Themen gefüllt wird.

PeterM hat geschrieben: Meine Zusammenfassung: Wollen wir hoffen, dass das Sommerloch der Medien bald durch andere Themen gefüllt wird.

Es lebe die Schnappschildkröte im Badeweiher!

v-dulli hat geschrieben:Fakt ist sie [die Autohersteller] haben sich an die Regeln gehalten, jedenfalls kann man ihnen nichts illegales nachweisen.

Das sehe ich ganz anders und habe das oben begründet. Endgültig werden es wohl Gerichte klären müssen...

Thermofenster ist eine erlaubte Regelung.

Prüfstandserkennungs - Software ist illegal.

Gruß Vagabundo