DPF intervall???

[Helmut4x4]

Danke für die gute Erklärung! Welchen Nachteil hat es, wenn die Regeneration sehr häufig stattfindet?

[loki]

Danke für die gute Erklärung! Welchen Nachteil hat es, wenn die Regeneration sehr häufig stattfindet?

In erster Linie wird halt der maximal zulässige Aschegehalt früher erreicht. Der DPF ´verschleißt´ also schneller.

Rein theoretisch gibt es auch einen erhöhten Verschleiß durch den zusätzlich eingespritzten Kraftstoff, der den Ölfilm von den Zylinderwänden wäscht. Das ist beim Diesel aber nicht ganz so erheblich, weil der ja auch etwas schmiert. Aber auch die Ölverdünnung erhöht sich. Der Kraftstoff im Öl dampft aber wieder aus, daher sollte man nach einer abgeschlossenen Regeneration möglichst auch nicht sofort stehen bleiben und den Motor abstellen.

Gruß
Walter

[hwhenke]

Hallo,
Nachbem wir nun wieder zuhause sind knapp 6000 km hier die Liste der Intervalle. Es ist schon heftig, daß bei kleinen Landstraßen mit gemütlicher Fahrweise sehr oft freigebrannt wird......... Auf der Autobahn mit 90km bei gleichmäßiger Fahrweise.
Dieselverbrauch der 40 000km im Schnitt 13 Liter pro 100km.
Adblue Verbrauch 441,14 km/Liter 2,27 L/1000km
LG Horst

KM
36330 DPF Intervall
36860 530 km
37000 140
37150 150
37325 175
37456 131
37627 171
37812 185
37982 170 eher flachland
38191 209 anti atlas
38318 127 zur Küste
38561 243
38781 220 entlang der Küste
39101 320 und Autobahn
39603 502 nur Autobahn
40038 435 nur Autobahn
40387 349 nur Autobahn
41000 613 nur Autobahn
41333 333 Landstraße
41602 269 Landstraße Autobahn
42150 548

[der.harleyman]

...
Manchmal habe ich den Eindruck, daß die Funktionsweise des DPF nicht wirklich verstanden wird. Der hat die Aufgabe, die bei der Verbrennung entstehenden Rußpartikel aus dem Abgas herauszufiltern und wenn er voll ist, zu Asche abzubrennen. Diesen Vorgang nennt man Regeneration und die läuft ohne jegliches Zutun völlig selbsttätig ab, indem primär die Abgasrückführrate minimiert wird und eine späte Nacheinspritzung erfolgt, um die Abgastemperatur soweit zu erhöhen, daß sie für das Abbrennen des Rußes ausreichend ist. Die Regenerationsabstände sind abhängig vom jeweiligen Fahrprofil, also Kurz- oder Langstrecke, Motorlast, etc., wobei ich alles, was nicht mindestens 50-100 km als Kurzstrecke bezeichnen will. Wenn der DPF irgendwann einen bestimmten Aschegehalt übersteigt, muß er ausgebaut, gereinigt oder getauscht werden.
Zumindest der Euro VI Sprinter verfügt (mittlerweile wahrscheinlich zum Leidwesen von MB) über eine Anzeige des Beladungszustandes des DPF. Diese Anzeige kann in der Software des KI unter Anderen von ´Display Particel Filter Load´ auf ´Manual Regeneration on standing Vehicle´ geändert werden (Das ist auch genau das, was der Kufatec-Dongle macht). Damit wird durch Änderung der Anzeige im KI die Möglichkeit geschaffen, die Regeneration des DPF ab 50% Beladungszustand manuell zu starten. Die Regeneration läuft dann genauso ab, wie eine automatisch angestoßene Regeneration bis die Beladung des DPF wieder 0% beträgt.
Eine Regeneration manuell zu starten, macht für mich nur dann Sinn, wenn die automatische Regeneration kurz vor der Ankunft an irgendeinem Ort beginnen, nicht vollendet und dann unterbrochen würde. Häufige unterbrochene Regenerationen führen unter anderem zu erhöhter Ölverdünnung und erhöhtem Verbrauch.

Gruß
Walter

Walter hat das hier sehr detailliert und aus meiner Sicht völlig korrekt beschrieben.
Ich erinnere mich an die Anfangszeit der DPF-Geschichte. Damals galt die Faustformel, dass nach etwa 500km regeneriert wird.
Alle Angaben gelten hier allgemein und stammen aus meiner Tätigkeit an Pkw. Sicher können beim Sprinter andere Rahmenbedingungen wie z.B. Lastzustände vorliegen.
Aber es sind ja auch nur allgemeine Erklärungen.
Im idealen Rahmenbedingungen für eine DPF-Regeneration liegen im Teillastbereich bei relativ niedriger Drehzahl, bildlich gesprochen gemütlich mit 80km/h im Windschatten des Lkw vor uns.
Die Abgastemperaturen liegen bei zunächst ~250°C auf niedrigem Niveau. Walter hat ja bereits erläutert, wie die Temperatur dann erhöht wird. Dann liegen locker Temperaturen um ~650°C vor.
Dabei wird der Ruß abgebrannt. Ich merke es beim OM642 deutlich an einem etwas "brummigeren" Abgasgeräusch bei etwa 1200 - 1400/min und an einem leicht veränderten Gasannaheverhalten
in der Beschleunigung und beim Gangwechsel (handgeschaltet!). Man kann es also mitunter selbst spüren und hören, ob regeneriert wird.
Sehr schnelle Autobahnfahrten mit voller Last können ebenfalls zu einem Abbrennen der Partikelmasse im DPF führen, wenn durch die hohe Last die Abgastemperaturen fast ähnlich hoch ansteigen.
Es kann also sein, dass die Rennfahrer unter uns damit längere Intervalle erreichen.
Je nach Fahrzeughersteller und Fahrzeugtyp werden verschiedene Mittel genutzt, um die Abgastemperaturen zu erhöhen. Walter hatte dies ja beschrieben. Sogar die (Vor-)Glühanlage kann bei
manchen Fahrzeugen während der Fahrt mit aktiviert werden. Das nennt sich dann Regenrationsglühen. Aus diesem Grund kann ein Defekt an der Vorglühanlage auch mehr Ärger verursachen
als "nur" Startprobleme.
An der Abgasanlage hängen verschiedenste Fühler dran. Der Differenzdrucksensor, den Ihr bei praktisch jedem heutigen Diesel findet, übermittelt die Druckdifferend des Abgasgegendrucks vor
und nach DPF an das Steuergerät. Steigt dieser Differenzdruck zu hoch an, weiß das SG, das es mal wieder Zeit wird zum Abbrennen der Partikel.
Diverse Temperatursensoren überwachen den ordnungsgemäßen Anstieg der Abgastemperatur. Erst wenn die Mindesttemperatur erreicht ist, wird dies als aktive Regenrationvom SG erkannt.
Nach max. ca.50km ist die Regenarion beendet. Bei höherer Beladung kann es auch mal länger dauern. Die Abgastemperaturen sinken dann wieder ab auf die ursprünglichen Werte.
Soweit funktioniert ja nun alles und die Welt ist in Ordnung. Tritt an einem der von Walter oder mir bechriebenen Bauteile ein Defekt auf, kann es zu Störungen während Regenarion kommen.
Kritisch sind dabei die Regenrationsabbrüche und Dauerregenration, weil das SG keine erfolgreich beendete Regeneration erkennt. Ja, es gelangt etwas Dieselkraftstoff ins Motoröl. Diese Menge
ist in der Regel unkritisch und kann bei ausreichend hohen Temperaturen auch wieder ausdampfen (Siedepunkt Diesel ~55°C). Doch bis Ihr diese Temperatur im Motoröl erreicht habt, dauert es
eine gewisse Zeit. Es braucht idealerweise Last, damit über die Kolbenspritzdüsen die am Kolben vorhandene Temperatur ins Motoröl abgegeben wird. Das geschieht eher nicht bei Tuckerfahrt...
Und der stetige Luftstrom unter dem Fzg. kann die Ölwanne insbesondere im Winter gut kühlen. Das Motoröl wird also wesentlich später warm, als das Kühlmittel. Das ist normal.
Kritisch wird es nun vor allem wegen zwei Dingen:
1. der Ölstand kann durch Dieseleintrag ansteigen. Öl kann so schlimmstenfalls über die Kurbelgehäuseentlüftung in die Ansaugluft gelangen.
Damit kann sich ggf. auch die Drehzahl erhöhen. Auch wenn es nicht soweit kommen muss, bleibt noch Punkt 2...
2. die Viskosität des Öls verringert sich nach unten. Die meisten unter uns nutzen vermutlich ein 0W30 oder ähnlich. Nun geben wir stetig etwas Diesel hinzu. Und plötzlich habt Ihr ein 0W20
oder sogar ein 0W10. Lästerhaft nenne ich es immer 0WPipi. Damit habt Ihr mit Sicherheit eines nicht mehr: einen guten und tragfähigen Ölfilm an den Lagerstellen Eures Motors. Dies ist nur einer
der Gründe, warum ich ein ebenfalls freigegebenes 0W40 Motoröl nutze. Das gibt mir etwas Reserve.
Eine Störung der DPF-Regeneration kann einen guten Spezialisten einige Stunde Diagnosearbeit kosten. Er wird die Istwerte von Druck und Temperatur unter der Fahrt auslesen und beurteilen.
Ein Funktionstest der restlichen Bauteile rundet den Diagnoseumfang auch unter dem Gesichtspunkt der Einsatzbedingungen des Fahrzeugs dann ab. Auch die Kraftstoffqualität gehört zu den
Einflussfaktoren, denn eine unvollständige Verbrennung erzeugt Ruß, viel Ruß sogar. Luftmangel durch defekte Bauteile wie HFM, ARF-Ventil etc. gilt es ebenso zu berücksichtigen.
So, genug geschrieben. Ich ducke mich nun wieder weg und lasse Euch weiter die Regenerationszyklen auswerten. Viel Erfolg! Euer Freitagabenderklärbär...

[dg0ocg]

Guten Morgen,

suuper..danke für die gute Erklärung!!!

Die ReinigungsIntervalle von Horst kann ich bei meinem 319 auch so nachvollziehen. Bei Schleichfahrt oder mit dem Anhänger um die 150 km und wenn es schneller als 100 km/h ist, steigt das Intervall auf 300 - 500 km an.

Schönes Wochenende

Timm

[v-dulli]

Das Motoröl wird also wesentlich später warm, als das Kühlmittel. Das ist normal.
Kritisch wird es nun vor allem wegen zwei Dingen:
1. der Ölstand kann durch Dieseleintrag ansteigen. Öl kann so schlimmstenfalls über die Kurbelgehäuseentlüftung in die Ansaugluft gelangen.
Damit kann sich ggf. auch die Drehzahl erhöhen. Auch wenn es nicht soweit kommen muss, bleibt noch Punkt 2...
2. die Viskosität des Öls verringert sich nach unten. Die meisten unter uns nutzen vermutlich ein 0W30 oder ähnlich. Nun geben wir stetig etwas Diesel hinzu. Und plötzlich habt Ihr ein 0W20
oder sogar ein 0W10.

Einspruch!

Das Motorenöl wird, bei MB, nahezu gleichzeitig mit dem Kühlmittel warm - der Ölkühler entzieht dem Öl erst Wärme wenn diese höher ist als die des Kühlmittels und sonst wärmt er. Und ja, über die Ölwanne kühlt das Öl zwar ab, die Wanne sitzt aber, auch ohne Unterverkleidung, nicht im direkten Luftstrom unter dem Auto.

1. Ja, bei mehrfach abgebrochener Regeneration steigt der Ölstand an. Dieser Anstieg wird aber gleich über Max angezeigt und führt lange/ überhaupt nicht dazu dass vermehrt Öl über den Abscheider/ Motorentlüftung in die Ansaugung gelangt. Das ist ein anderes Thema.
2. Ja, eine Ölverdünnung reduziert die Viskosität aber, bei der Ölmenge eines MB, nicht in diesem Ausmaß, jedenfalls nicht wenn man die rechtzeitig erfolgten Warnungen ernst nimmt. Dazu kommt dass der Servicerechner diese "neue Ölqualität" erkennt und deutlich vorzeitig einen Wechsel verlangt.

[Liffi]

Hallo Walter - du schreibst "... Diese Anzeige kann in der Software des KI unter Anderen von ´Display Particel Filter Load´ auf ´Manual Regeneration on standing Vehicle´ geändert werden."

Wie genau geht das? Ich finde nix dazu im Kombiinstrument oder in der Bedienungsanleitung des MBUX.

Ansonsten regeneriert unserer im Sommer bei warmem Wetter deutlich häufiger (250 bis 650 km) als im Winter (500 bis 800 km). Unabhängig von der Streckenlänge. Allerdings in Schweden, also recht konstante Fahrten ohne Ampeln, Großstadtverkehr und selten Tempo >110 km/h. Die jeweiligen Abweichungen sind mir unerklärlich.
Probleme gab es bisher keine, obwohl er meistens so abbrennt, dass ich kurz vor 0  Restprozent ankomme und den Motor ausmache. Das knistert dann immer so schön
Deswegen hätte ich gerne die manuelle Regeneration.

Durchschnittsverbrauch gesamt (errechnet bei 58000 km) ist 12,84 Liter. Im Sommer 11,8 Liter, im Winter entsprechend mehr durch Kälte & Standheizung die ja auch automatisch während der Fahrt läuft bei unter 0 Grad.

LG
Christoph