Differentialsperre Hinterachse W906 4x4

[belgier]

Tolle Skizze

Ich habe beim Toyota HJ61 auch eine ARB-Sperre hinten einbauen lassen.

Ich wollte aber einen Sicherheitsschalter damit ein versehentliches einschalten während der fahrt ausgeschlossen werden kann.

Auf dem Bild sieht man die rote Schutzklappe

[Toolman]

Was ich kostenmäßig ned so ganz check ist der Unterschied bei verschiedenen Fahrzeugen.

Mein Cherokee XJ hatte an der HA nen Airlocker, der hat damals mit Einbau rund 800€ gekostet (ist schon ne weile her), beim Sprinter kostet das rund 6000€

[hljube]

Nennt sich Inflation und Marktwirtschaft....
Scheißzeug sag ich dir!

[Paul86]

Ich möchte mich dann auch mal offiziell in die Rubrik „Haben statt brauchen“ einreihen.

Ich komme gerade nach 1,5 Tagen Blut, Schweiß und gelegentlichen verbalen Entgleisungen aus der Werkstatt. Es fehlt nur noch der Druckluftanschluss, dann ist der Einbau durch. Probefahrt folgt am Wochenende – sofern bis dahin keine Schraube übrig bleibt.

Kurz zur Vorgeschichte:
Die Sperre konnte ich für einen Freundschaftspreis aus dem persönlichen „Schrank der Schande“ meines Arbeitskollegen retten. Ihr kennt das vermutlich: Teile kaufen, große Pläne haben, dann verschwinden sie für Jahre ins Regal. In diesem Fall jetzt mit Happy End.

Zusätzlich konnte ich den Seniorchef unserer örtlichen LKW-Werkstatt motivieren, mir mit seinen knapp 60 Jahren Erfahrung zur Seite zu stehen. Alleine dafür hat sich die Aktion eigentlich schon gelohnt. Wenn so jemand zwischendurch nur grunzt „passt scho“, schläft man direkt ruhiger.

Fahrzeug ist ein 906 Doka ZG3 Handschalter mit knapp 170 tkm. Es folgen noch Goldschmitt-Zusatzluftfeder und Alkovenkabine, also wird der Hobel künftig eher Kategorie „Expeditions-Einfamilienhaus“.

Die Achse war überraschend schnell zerlegt. Was mir allerdings massiv widerstrebt hat: Löcher in den Gusskörper bohren. Das fühlt sich einfach grundsätzlich falsch an.

Der Bausatz von Taubenreuther war übrigens absolut vollständig. Alle Lager dabei, sogar zwei Stauchbuchsen. Ohne Gehäusespreizer wäre das Einstellen der Lagervorspannung aber meiner Meinung nach nichts geworden.

Etwas überrascht hat mich das 1/4” NPT-Gewinde. Das konnte Amazon aber standesgemäß innerhalb von 24 Stunden für 8 € lösen. Der örtliche Hydraulik-/Pneumatik-Profi hätte vermutlich einfach „normales 1/4 Zoll“ geschnitten und die fehlende Passung mit einer halben Rolle Teflon kompensiert. Der Kompressor hat natürlich exakt das gleiche Thema.

Im gleichen Zug habe ich die Hinterachs-Diffentlüftung und die Verteilergetriebe-Entlüftung nach oben in den Motorraum gelegt. Der 100-Liter-Tank ist aktuell randvoll und ohne Ablassen komme ich leider nicht ordentlich an die Entlüftung ran.

Eine Entlüftung fürs Schaltgetriebe unterhalb des Rahmens habe ich allerdings nicht gefunden – ebenso wenig an der Vorderachse. Falls da jemand genauere Infos hat: gerne her damit.

Mal schauen, ob noch jemand das alte Diff-Innenleben brauchen kann. Ansonsten wird das künftig vermutlich ein sehr spezielles Deko-Element für die Werkstatt.

War die Sperre notwendig?
Definitiv nein.

Ist es trotzdem ziemlich geil, eine Sperre zu haben?
Absolut.

Mein Fazit nach dem Einbau:
Alleine hätte ich mich da vermutlich nie rangetraut. Die Anleitung ist allerdings wirklich gut gemacht – fast schon übergenau.

Sollte ich noch weitere berichtenswerte Erfahrungen sammeln, werdet ihr sie hier vermutlich als Erste lesen

[Paul86]

Nachtrag nach der ersten größeren Probefahrt:

Heute Morgen ging es auf eine ausgiebige Testrunde. Allgemein muss ich sagen: Ich bin aktuell ziemlich positiv überrascht. Das originale Differential hatte bei meinem Fahrzeug schon seit dem Kauf ein deutlich hörbares Surren. Da inzwischen Rücksitzbank und Ladebrücke demontiert sind, hört man mechanische Geräusche jetzt natürlich noch viel deutlicher. Umso erstaunlicher: aktuell höre ich praktisch nichts mehr. Alleine das ist für mich schon ein riesiger Gewinn.

Was mich derzeit noch etwas beschäftigt, ist die Temperaturentwicklung. Nach rund 50 km entspannter Landstraße lag die Gehäusetemperatur bei etwa 50 °C. Nach weiteren 25 km Autobahn mit „italienischer Fahrweise“ beziehungsweise Pedalstellung Bodenblech waren es dann etwa 75 °C am Gehäuse. Nach etwas Recherche und Rücksprache scheint das erstmal nicht unplausibel zu sein, gerade mit neuen Lagern und frisch eingestelltem Diff. Ich werde das jetzt beobachten und hoffe, dass sich das nach etwas Einlaufzeit noch leicht reduziert.

Natürlich musste auch direkt ein kleiner Funktionstest abseits der Straße herhalten. Steiler, welliger Schotterweg. Erst nur Heckantrieb: da ich aktuell praktisch ohne Gewicht auf der Hinterachse unterwegs bin, war nach dem Anhalten am Hang Schluss mit Vortrieb.

Mit Allrad begann dann das typische Scharren, leichtes Hoppeln und 4ETS-Gedächtnis-Sekunde… und es ging weiter.

Sobald die Sperre drin war: völlig entspannt wie auf einer Kaffeefahrt weiter den Hang hoch. Alles in Untersetzung.

Ja, ich habe die Situation absichtlich provoziert. Aber genau dafür baut man den Kram ja letztlich ein. Und ich muss ehrlich sagen: Ich bin ziemlich froh, diese zusätzliche Option jetzt zu haben.

[Unbeliebt]

Ölwechsel nach 500 km nicht vergessen!

[Schnafdolin]

..... waren es dann etwa 75 °C am Gehäuse. Nach etwas Recherche und Rücksprache scheint das erstmal nicht unplausibel zu sein, gerade mit neuen Lagern und frisch eingestelltem Diff.

75°C sind nicht unnnormal. Beim "alten" VW LT waren im Gelände beide Diffs immer knapp unter 100°. Auf der Straße nur der hintere

Martin

[Chrisl]

Hi zusammen,
Wir fahren momentan noch vario aber wollen bald wieder auf einen sprinter umsteigen, wenn wir nicht mehr so lange unterwegs sein können. (Schulpflicht)
Meine Frage:
Zg3 ist doch ohne längssperre, oder? Das bietet doch nur zg4 oder achleitner / iglhaut. Ist es dann nicht so, dass das drehmoment an die vorderachse abgegeben wird, sollte diese schlunpf haben und dann hinten trotz difflock nicht viel ankommt? Oder ist das nur ein theoretischer Gedanke und in der Realität funktioniert es gut. (Vario 4x2 mit difflock, hat mir schon mehrmals das aussteigen erspart)

Grüße Chris

[Chrisl]

Sorry, hab den passenden Beitrag gefunden

[Thias]

Ich lasse mir gerade auch in meinen 4x4 907 mit Werksallrad eine ARB Sperre einbauen. Diese habe ich direkt gekauft und zum Einbau beigestellt.

Diese Gedanken haben mich zum Einbau überzeugt:
Das 4ETS vom 907 ist zwar nicht schlecht und man kommt FAST überall durch, aber die 2-3 wühlenden Gedenksekunden sind echt schlecht und nachteilig (Verschleiß, einwühlen...)
Mit der Hinterachssperre bekommt der 907 ein Traktionsverhalten, das praktisch dem eines Fahrzeugs mit drei Sperren entspricht – nur ohne die mechanische Komplexität.

Warum eine Hinterachssperre beim 907 fast wie drei Sperren wirkt
1. Hinterachse mechanisch gesperrt → 100 % Traktion hinten
Das ist der größte Gamechanger:
- kein einzelnes Hinterrad dreht mehr durch
- kein Warten auf 4ETS
- kein Eingraben
- kein seitliches Ausbrechen
- kein „Gas stehen lassen müssen“
Damit ist die komplette Hinterachse sofort stabil.

2. Mittelkupplung schließt automatisch → wirkt wie eine Mittelsperre
Die Mittelkupplung ist zwar keine echte Sperre, aber:
- sie ist vorgespannt
- sie schließt bei jedem Gesamtschlupf
- sie schickt sofort Drehmoment nach vorne
- sie hält die Vorderachse aktiv, solange Schlupf vorhanden ist

Damit verhält sie sich funktional wie eine Mittelsperre, nur nicht mechanisch.
Man bekommt eine automatische, schlupfabhängige Mittelsperren‑Wirkung, ohne etwas tun zu müssen.

3. Vorderachse offen + 4ETS → wirkt wie eine Vorderachssperre (in 90 % der Fälle)
Auch wenn vorne keine mechanische Sperre existiert:
- sobald ein Vorderrad Schlupf hat → Bremse greift
- Kraft geht aufs andere Vorderrad
- Mittelkupplung schickt weiter Drehmoment nach vorne
- das Fahrzeug zieht stabil über die Vorderachse mit

Wenn die Räder vorn Schlupf haben, wird automatisch wieder mehr Drehmoment nach hinten geleitet.

Der 906 hatte:
- ein offenes Mitteldifferential
- deutlich weniger intelligente Schlupfregelung
- langsamere Bremseingriffe

So die Theorie... Ich bin auf die Tests gespannt - Weihnachten in Marokko...

[Helmut4x4]

Wodurch unterscheiden sich die beiden offenen Mitteldifferentiale beim 907 und 906 genau?

[Thias]

Soweit ich weiß und recherchiert habe (MB hält sich mit Infos das sehr zurück, obwohl man es gut vermarkten könnte) gibt es einen gravierenden Unterschied:

- 906 mechanisches Verteilergetriebe mit offenem Mitteldifferential
Feste Kraftverteilung: 35 % vorne / 65 % hinten, keine elektronische Regelung. Keine Schlupfmodulation. Wenn ein Rad vorne hängt, dreht die komplette Vorderachse durch. Wenn hinten Schlupf, die komplette Hinterachse dreht durch. Nur 4ETS kann das retten – und das ist bekanntlich langsam.

- 907 elektronisch geregelte Lamellenkupplung ohne Mitteldifferential beim Werksallrad
Elektronisch geregelt, Stufenlos zwischen 0–60 % Kraft nach vorne,
Immer vorgespannt (Grundmoment ~5–15 %), schlupfabhängig, temperaturabhängig, ESP, Lenkwinkel... haben Einfluss und vieles mehr.
Die Kupplung arbeitet permanent und reagiert sofort in ms. Sie schließt bei Schlupf und öffnet bei Grip. Es ist eine Art intelligente Mittelsperre.

Fazit:
Eine Hinterachssperre beim 906 ist zwar nicht schlecht, aber wenn sich bei Verschränkung vorn ein Rad durchdreht wars das und man muss auf 4ETS warten.
Beim 907 ist die Sperre aber ein Gamechanger und wirkt fast wie 3 Sperren. Die Mittenkupplung arbeitet schnell und schlupfabhängig. Sie leitet das Drehmoment dort hin, wo kein Schlupf ist. Es ist nicht ganz wie 3 feste Sperren, weil, wenn hinten und vorn Schlupf, vorn erst das 4ETS greifen muss... aber dann...

Es gibt ein Video von Taubenreuther, da wird das beim 907 vorgeführt, aber leider nicht ganz erklärt, aber die Wirkung gut gezeigt. https://youtu.be/EG_a5dVR9vU?si=UM40WocBTwYLrcJ2&t=854

[Schaubi]

Du beschreibst hier beim 907 das neu Allradsystem von Mercedes, beim 907 gibt es aber auch noch das Oberaignersystem und das ist ähnlich dem des 906.

Und Du schreibst“ kein seitliches ausbrechen mehr“ . Da ist mit Hecksperre genau das Gegenteil der Fall, das Heck bricht leichter aus.
Du kannst das leicht selber probieren auf einer nassen Wiese die seitlich etwas abschüßig ist. Einmal ohne Sperre und einmal mit.

[Mopedfahrer]

Es gibt ein Video von Taubenreuther, da wird das beim 907 vorgeführt, aber leider nicht ganz erklärt, aber die Wirkung gut gezeigt. https://youtu.be/EG_a5dVR9vU?si=UM40WocBTwYLrcJ2&t=854

Servus Thias,

das Video ist echt interessant. Mich würde mal der selbe Test nur mit dem 4ETS interessieren. Wie würde sich dieses System an der selben kleinen Auffahrt verhalten?

Und einen Nachteil hat eine Sperre auf jeden Fall: der Test fand ja in einer Situation statt, wo der Fahrer eine Rampe gerade hinaufgefeharen ist. Ganz klar, in so einer Situation ist so eine Sperre genial.

Geht es aber darum, so eine Auffahrt auch um eine Kurve oder enge Kehre zu fahren, sieht es aber meiner Meinung nach etwas anders aus.
Durch die starre Verbindung der beiden Räder bei eingelegter Sperre muss die Achse bei Kurvenfahrten extreme Kräfte verarbeiten. Auf Schotter oder Sand wahrscheinlich kein Problem. Aber bei einem gemischten Untergrund (Teer, fester Schotter, Sand) sieht das schon anders aus.

Hier würde ich sagen, ohne eigene Erfahrung, dass das 4ETS materialschonender unterwegs ist.

[Thias]

Du beschreibst hier beim 907 das neu Allradsystem von Mercedes, beim 907 gibt es aber auch noch das Oberaignersystem und das ist ähnlich dem des 906.

Und Du schreibst“ kein seitliches ausbrechen mehr“ . Da ist mit Hecksperre genau das Gegenteil der Fall, das Heck bricht leichter aus.
Du kannst das leicht selber probieren auf einer nassen Wiese die seitlich etwas abschüßig ist. Einmal ohne Sperre und einmal mit.

... das ist richtig, habe überall noch ergänzt beim Werksallrad.

Zum Ausbrechen: Das stimmt, es gilt natürlich nur so lange beide Räder an der Hinterachse nicht durchdrehen. Das soll ja genau die Sperre bewirken. Wenn beide durchdrehen geht das Drehmoment an die Vorderachse, drehen die auch durch... ist es eh zu spät, dann braucht man Sandbleche... Winde... einen Abschlepper...
In der Praxis habe ich aber die Erfahrung gemacht, wenn hinten ein Rad in einer Verschränkung durchdreht, zieht es das andere mit hangabwärts. Ich werde wahrscheinlich heute noch auf meinem YouTube-Kanal ein Video mit Offroaderfahrungen in Albanien veröffentlichen. Da ist eine Szene dabei, wo man das genau sieht.