Dieselskandal: Kommt nun Software-up oder nicht?

[Kühltaxi]

Mir hatten sie beim gleichzeitigen Airbagwechsel mit dem Update glatt einen Airbagfehler generiert, zum Glück kam der direkt als ich wegfahren wollte, gleich wieder zurück und die den Airbag nochmal abgeschraubt, die Sicherung vom neuen Airbag war nicht richtig drin.

[Surfsprinter]

Jetzt also auch bei meinem 2018 Sprinter:
Bin heute zu einem ,freiwilligen Software-update' eingeladen worden. Ich dachte, die letzte Generation des 906 kommt drumherum...

Gibt es sonst noch späte Mopf 13, die das schon haben machen lassen? Erfahrungen?

[Zaack]

Wir haben auch gestern den Brief für unseren Mixto bekommen.
Leider kann man unter dem Link vom QR Code keinen Termin für das Update auswählen.

[sonnyboy]

Jetzt also auch bei meinem 2018 Sprinter:
Bin heute zu einem ,freiwilligen Software-update' eingeladen worden. Ich dachte, die letzte Generation des 906 kommt drumherum...

Gibt es sonst noch späte Mopf 13, die das schon haben machen lassen? Erfahrungen?

Nuja, wenn es freiwillig is, mußte es ja nicht machen.

[Surfsprinter]

Genau darüber denke ich nach!

[derHenry]

Auch wir haben für unseren 2016er 3 Liter V6 letzte Woche die Einladung zum Software Update erhalten. Da wir aber gerade sehr froh sind das die Kiste endlich reibungslos läuft sind wir an diesem aber erlicherweise überhaupt nicht interessiert . Never stopp a running engine.
Gruß Henry

[f54]

ich hab immer noch keine post. airbag ja aber dieselupdate imme rnoch nix. fin check sagt ich gehöre zum empfängerkreis.

[sonnyboy]

Ganz blöde Frage: und was ganz genau macht jetzt dieses SW-Update?

[Sprinter_213_CDI]

Hi
Ich hatte bereits das Schreiben.
Die Änderung der Software soll bewirken, das weniger CO2 ausgestoßen wird usw...
Sie räumen aber ein, das dabei der Motor kaputt gehen kann. Wenn wer beweißen kann, das der Motorschaden vom Software update kommt, den sein Fahrzeug wird repariert.
Wer zwischen den Zeilen lesen kann, weiß was gemeint ist; fast unmöglich.

Fazit: dessen Motor schon seit 200.000 km mit alter Software funktioniert und sonst gut läuft, sollte das update lassen.
Gruß Holger

[Helmut4x4]

Ich liebe fachlich fundierte Sachlichkeiten!

[mpetrus]

Ganz blöde Frage: und was ganz genau macht jetzt dieses SW-Update?

Die Frage kann man pauschal nur so beantworten. Es verbessert den NOX Ausstoß, so wie es im Schreiben von Mercedes "beworben" wurde.

Aber je nach dem welcher Motor bei dir verbaut wurde, gibt es verschiedene Ansätze das zu erreichen.
1.) Reduzierung der Verbrennungstemperatur, indem weniger Sauerstoff der Verbrennung zugeführt wird. (Wird dadurch erreicht, das die Abgase über das AGR Ventil wieder der Verbrennungsluft zugeführt wird.)
Nachteil, die Verbrennung hat zwar weniger NOX, dafür viel mehr Ruß ("unsaubere" Verbrennung) der dann im Partikelfilter verbleibt. Für den Kunden bedeutet das eine kürzere Lebensdauer des Dieselpartikelfilter und natürlich des AGR. (Reparaturkosten)
2.) Erhöhung der AdBlue Beimischung, um das NOX im Abgas über eine chemische Reaktion zu reduzieren. Für den Kunden bedeutet das ein höheren Verbrauch vom AdBlue (höhere "Treibstoffkosten")

Es gäbe bestimmt auch noch mechanische Möglichkeiten, aber wir reden ja von einer Softwareänderung die sich nur auf AGR oder den AdBlue auswirken kann.


Mir persönlich wäre eine höhere Verbrennungstemperatur (wenig bis gar kein AGR) lieber. Dafür dann entsprechend mehr AdBlue um den NOX wieder in den grünen Bereich zu bekommen.
Meine theoretische (Gedanken) Vorteile:
weniger Verschleiß im Motor.
weniger Reparatur des AGR bzw. Ansaugtrakt durch geringere Verrußung.
weniger Regeneration des DPF (Dieselpartikelfilters), welches auch Treibstoff verbraucht.
längere Haltbarkeit des DPF weil weniger Ruß im Abgas.

Nachteil: Der Verbrauch vom AdBlue steigt.

Wie sich das ganze natürlich als Kostenbilanz auswirkt kann ich nicht einschätzen, da mir nicht bekannt ist wieviel AdBlue mehr verbraucht wird, zu den mögliche Reparaturkosten die eingespart/entstehen würden.
Für die Umwelt wäre es aber weniger CO, CO2, Ruß und NOX.

[hymeraner]

Hallo allerseits,

Entscheidend ist aus meiner Sicht der Einfluss der Verbrennungstemperatur auf den thermodynamischen Wirkungsgrad. Auch dieser Aspekt spricht für eine möglichst hohe Verbrennungstemperatur. Bei vielen (allen?) LKW-Motoren wird die optimiert, um den Dieselverbrauch zu reduzieren. Dabei gilt die Faustregel, dass man so viel Diesel spart, wie man AdBlue braucht (ca. 5%). Da AdBlue (immer noch) billiger ist als Diesel, spart man insgesamt Betriebskosten. Das ist auch der Grund, dass sich im LKW-Bereich Euro VI ganz von alleine eingeführt hat, noch bevor es gesetzlich verlangt wurde.

Ihre Grenzen findet die nachträgliche Erhöhung der Verbrennungstemperatur durch ein Software-Update bei der thermischen Belastbarkeit des Brennraums und bei der aktiven Fläche des SCR-Kats. Enthält das Rohabgas zu viel NOx, dann wird irgendwann die Grenze erreicht sein, wo der SCR-Kat es auch mit mehr AdBlue-Einspritzung nicht mehr abbauen kann.

Ich hab' nie verstanden, warum die Hersteller bei PKW-Dieselmotoren auf aggressive AGR gesetzt und damit den Dieselverbrauch (und die dadurch unvermeidlichen CO2-Emissionen) unnötig erhöht haben. Wenn kein SCR-Kat verbaut ist, hat man natürlich keine andere Möglichkeit zur NOx-Reduzierung. Das reicht dann aber allenfalls für Euro 5; Euro 6 ohne SCR-Kat war immer Augenwischerei. Selbst wenn ein SCR-Kat verbaut ist, weiß man als Kunde natürlich nicht, ob er für eine höhere (und damit diesel-sparsamere) Verbrennungstemperatur ausreichend dimensioniert ist.

Deshalb bleibt auch für Fahrzeuge mit SCR-Kat beim Software-Update immer die Frage offen, welche Möglichkeit(en) der Hersteller hat und nutzt (Erhöhung der AGR-Rate und/oder Erhöhung der AdBlue-Einspritzmenge).

Der Ruß, der bei niedriger Verbrennungstemperatur mehr entsteht, verbleibt übrigens nicht im Partikelfilter, sondern wird dort durch öftere Regeneration nachverbrannt (was auch Sprit kostet, also die CO2-Emissionen weiter erhöht). Im Partikelfilter verbeibt nach der Regeneration nur Asche, also nicht brennbare Anteile aus Sprit und (in geringem Maße) Motoröl. Ich sehe daher nicht, dass sich die Lebensdauer des Partikelfilters durch mehr AGR spürbar reduzieren muss. Trotzdem ist natürlich aus den anderen genannten Gründen eine höhere AGR-Rate immer schlecht.

Grüße von Horst

[mpetrus]

Der Ruß, der bei niedriger Verbrennungstemperatur mehr entsteht, verbleibt übrigens nicht im Partikelfilter, sondern wird dort durch öftere Regeneration nachverbrannt (was auch Sprit kostet, also die CO2-Emissionen weiter erhöht). Im Partikelfilter verbeibt nach der Regeneration nur Asche, also nicht brennbare Anteile aus Sprit und (in geringem Maße) Motoröl. Ich sehe daher nicht, dass sich die Lebensdauer des Partikelfilters durch mehr AGR spürbar reduzieren muss. Trotzdem ist natürlich aus den anderen genannten Gründen eine höhere AGR-Rate immer schlecht.

Grüße von Horst

Du hast es bezüglich der Lebensdauer doch selbst beschrieben.
Der Ruß wird durch die hohe Nachglühung(Verbrennung) entsprechend feiner und zu Asche.
Aber, mehr Ruß = mehr Regeneration = mehr Asche = frühere Verstopfung/Sättigung des DPF = früherer Austausch.

Kannst du mir sagen an welcher "Schraube" Mercedes bei den V6 Motoren (OM642 mit AdBlue) gedreht hat?
Laut Rückruf Schreiben will MB auch die NOX Sensoren prüfen bzw. tauschen.
Wird die Abgastemp. erhöht und somit eine höhere AdBlue Menge zur Reduzierung der NOX Werte benötigt?

[hymeraner]

Du hast es bezüglich der Lebensdauer doch selbst beschrieben.
Der Ruß wird durch die hohe Nachglühung(Verbrennung) entsprechend feiner und zu Asche.
Aber, mehr Ruß = mehr Regeneration = mehr Asche = frühere Verstopfung/Sättigung des DPF = früherer Austausch.

Das habe ich weder geschrieben noch gemeint. Der Ruß, der durch eine niedrigere Verbrennungstemperatur zusätzlich entsteht, ist 100% Kohlenstoff. Dieser wird bei der Partikelfilterregeneration zu 100% CO2. Asche entsteht nur durch nicht brennbare Anteile des Dieselkrafststoffs (und in sehr geringer Menge des Motoröls). Deren Anteil ändert sich aber durch die Verbrennungstemperatur nicht, also auch nicht deren Ablagerung im Partikelfilter. Lediglich der geringfügig erhöhte Dieselverbrauch hat eine dazu proportionale Wirkung.

Kannst du mir sagen an welcher "Schraube" Mercedes bei den V6 Motoren (OM642 mit AdBlue) gedreht hat?
Laut Rückruf Schreiben will MB auch die NOX Sensoren prüfen bzw. tauschen.
Wird die Abgastemp. erhöht und somit eine höhere AdBlue Menge zur Reduzierung der NOX Werte benötigt?

Das kann ich Dir nicht sagen. Wer seinen AdBlue-Verbrauch vor und nach dem Update verglichen hat, kann vielleicht was dazu sagen. Ich denke aber generell nicht, dass die Verbrennungstemperatur bei einem Update erhöht wird. Man kann schon froh sein, wenn sie nicht gesenkt wird.

[mpetrus]

Du hast es bezüglich der Lebensdauer doch selbst beschrieben.
Der Ruß wird durch die hohe Nachglühung(Verbrennung) entsprechend feiner und zu Asche.
Aber, mehr Ruß = mehr Regeneration = mehr Asche = frühere Verstopfung/Sättigung des DPF = früherer Austausch.

Das habe ich weder geschrieben noch gemeint. Der Ruß, der durch eine niedrigere Verbrennungstemperatur zusätzlich entsteht, ist 100% Kohlenstoff. Dieser wird bei der Partikelfilterregeneration zu 100% CO2. Asche entsteht nur durch nicht brennbare Anteile des Dieselkrafststoffs (und in sehr geringer Menge des Motoröls). Deren Anteil ändert sich aber durch die Verbrennungstemperatur nicht, also auch nicht deren Ablagerung im Partikelfilter. Lediglich der geringfügig erhöhte Dieselverbrauch hat eine dazu proportionale Wirkung.

Ok, anders ausgedrückt: (Wobei ich das im einfachen Volksdeutsch ohne wissenschaftliche Fachausdrücke beschreibe. Aber du wirst es bestimmt nach vollziehen können.)
Dadurch das sich wegen der schlechteren Verbrennung mehr Ruß bildet, können sich natürlich auch weitere Partikel an dem Ruß anhaften und den Weg in den DPF finden. Je mehr "Anhaftungspartner" ein Partikel findet, umso größere "Klumpen", "Körner" oder "Staub" landen vor den feinen Filtermaschen im DPF. Da sich so der Durchfluss (Luftstrom) schneller verringert, entsteht ein höherer Rückstau im Abgassystem, welches sich entsprechend auf die Motorleistung/Dieselverbrauch auswirkt. Gleichzeitig entsteht durch den höheren Durchflussdruck eine höhere Reibungstemperatur im DPF welches dann (ab ca. 600 Grad) den Kohlenstoffanteil in den Rußpartikel verbrennt.
Übrig bleiben dann die Stoffe/Asche, welche nicht verbrennen, auf der "Filterfläche" und können diese entsprechend "verstopfen". (Auch wenn du sagst das diese Reststoffe/Asche nicht mehr wie bei einer optimalen Verbrennung/geringere Rußmenge sind)
Es bleibt aber die höhere Wahrscheinlichkeit, bedingt durch die vermehrte Partikelanzahl und wegen der steigenden Reibungstemperatur im DPF, das dieser schneller verschleißt.
Denn wenn mehr Partikel gegen die Oberfläche der Filter fliegen/schlagen wird diese, mechanisch, höher belastet. Dann kommt der steigende Luftdruck wegen der geringeren Durchflussfläche/Querschnitts hinzu.
Nicht zu vergessen, da sich der Querschnitt verringert, erhöht sich die Strömungsgeschwindigkeit in Verbindung mit höhere Wärmeentwicklung.
Ergo: Das Baumaterial im DPF unterliegt zwangsweise einer höheren Belastung/Beanspruchung, somit schlussendlich höherem Verschleiß.
Da bei der HU (TÜV) auch der Anteil der Rußpartikel im Abgas gemessen werden, die aus dem Auspuff kommen, wird damit auch geprüft ob die Filterelemente im DPF nicht durchgebrannt oder mechanisch beschädigt wurden.