Längere Stoßdämper 907 4x4 an der Hinterachse

[Thias]

Hallo Thias.
Du hast an deinen Stoßdämpfer 110 mm Weg zum einfedern gemessen. Wenn du den unteren Punkt 60 mm nach oben setzt, bleiben 50 mm übrig. Wenn jetzt der Federweg über 50 mm ist, ist der Stoßdämpfer der Anschlagpuffer. Das kann nicht Aufgabe vom Stoßdämpfer sein. Selbst beim MacPherson-Federbein ist der Stoßdämpfereinsatz nicht der Anschlag.
Gruß
Claus

Hallo Claus,
bei dem originalen Dämpferweg von 160 mm wird wohl immer eine Seite durch den Stoßdämpfer begrenzt. Deshalb kann man wohl im Zubehör die teuren verstärkten Halterungen kaufen .
Bei mir ist es derzeit immer beim Ausfedern. Bei der Verschiebung des Arbeitspunktes kann es mehr beim Einfedern sein. Wenn man den Gummiklotz noch hat, kann man das gut beurteilen, evtl. sogar einstellen (Zwischenlagen?).
Beim Sprinter 907 4x4 begrenzt nach Einbau einer Zusatzluftfederung ausschließlich der Stoßdämpfer den Federweg (das hält der aus) – sowohl oben (Blockmaß) als auch unten (Maximalmaß). Der originale Gummianschlag ist nicht mehr wirksam, den internen kann man leider nicht sehen. Durch eine höher gesetzte Stoßdämpferaufnahme kann man den Federweg wieder in den fahrwerksüblichen Bereich bringen (ca. 30 % Einfeder / 70 % Ausfeder), um möglichst wenig gegen die Anschläge zu fahren.

Wer einen nicht höher gelegten Sprinter 907 hat kann ja mal nachmessen, was kommt vorher, der Gummipuffer (der ja auch nur eine Feder darstellt) oder der interne Stoßdämpferanschlag auf Block

[Thias]

Ich habe bei ebay einen Dämpfer gefunden, der bezahlbar ist und einen längeren Weg hat:
Stoßdämpfer-Set Hinterachse Gasdruck BILSTEIN für u.a. MB SPRINTER
https://www.ebay.de/itm/326834950475?va ... 820706b435
Länge 1 = 398 mm → eingefedert / Blockmaß
Länge 2 = 591 mm → ausgefedert / Maximalmaß
Länge = 631 mm → Baulänge
Damit ist der funktionale Hub:
591−398=193 mm
Diese 33 mm mehr entspannen etwas, ich setze das Auge nur 50 mm höher und kann 20% mehr einfedern.
Kennt jemand BILSTEIN?
...Oder kennt Dämpfer mit Hub über 200 mm und Blockmaß kleiner 400 mm für den Sprinter?

[Marco-r-s]

Hallo Zusammen,

ich habe die Adapter von Otto-Offgrid drin, da mein Dämpferbauer nicht in die Potte gekommen ist!
Die Bilstein sind halt recht hart, was abseits der Straße recht unkomfortabel ist!
Ich suche noch nach Dämpfer, die High- und Low-Speed einstellbar sind.
Wer etwas weiß, bitte gerne melden.
By Marco

[Thias]

Hier nochmal zur Veranschaulichung eine maßstäbliche Skizze:

Bei Luftfederung 0 bar hängt der Arsch etwa um 15 mm.
Einfedern kann ich dann noch 100 mm. Ausfedern 60 mm.

Wenn ich den Sprinter gerade stellen will, 1 bar, dann habe ich nur noch 40 mm zum Ausfedern.
Verschränkung fast unmöglich, er "hebt sofort ein Bein".

Sorry, aber beim 907 4x4 muss unbedingt was getan werden...

[MobilLoewe]

Sorry, aber beim 907 4x4 muss unbedingt was getan werden...

Wenn dich das bei deiner Nutzung beruhigt, dann nur zu. Die anderen hunderttausend Nutzer verlassen sich auf die MB Konstrukteure.

Gruß Bernd

[v-dulli]

Dass sich aber eine Blattfeder anders verhält als eine Spiralfeder, ist schon klar oder?

Blattgefederte Fahrzeuge sind nicht gerade Verschränkungswunder. Nicht umsonst haben gute Geländewagen Spiralfeder.

[Thias]

...
Die Bilstein sind halt recht hart, was abseits der Straße recht unkomfortabel ist!
...

Hast du Erfahrungen mit Bilstein gemacht?

Was ich so gehört und mir angelesen habe:
Der Dämpfer ist ausdrücklich für Wohnmobile ausgelegt.
Das bedeutet:
-höhere Achslasten
-höher Druckstufe
-höhere Zugstufe
-weniger Wanken
-weniger Nachschwingen
Für einen realen3,5 t Sprinter ist das sinnvoll, aber spürbar straffer.
In Kombination mit weicher Zusatzluftfeder soll es wohl ganz ok sein.
Mehr Ausfederweg = Bilstein arbeitet im optimalen Bereich
Bilstein mag viel Zugstufe → mehr Kontrolle.
Luftfeder dämpft kleine Stöße → Bilstein wirkt weniger hart
Die Luftfeder nimmt die Spitzen raus.
Mit +60 mm höher gesetzten Auge steht der Dämpfer mittig im Hub → ideal für Bilstein.
Bilstein ist am besten, wenn er nicht am oberen Anschlag arbeitet.

Ist diese Einschätzung real? Oder Offroad unmöglich?

[Eisbär]

Eine Luftfeder dämpft ja nun so überhaupt nichts.....

[MobilLoewe]

Eine Luftfeder dämpft ja nun so überhaupt nichts.....

Eine Zusatzluftfeder verbessert den Federungskomfort unter hoher Last. Die Hinterachse schlägt auf schlechten Straßen seltener durch. Der Sprinter ist insgesamt ein wenig stabiler, besonders bei Seitenwind oder schnellen Lastwechseln.

Richtig ist, die eigentliche Dämpfung kommt von den Stoßdämpfern. Die Kombination ZLF und zum Beispiel Marquart Dämpfer ist eine Kombination die bei ständiger hoher Belastung (was bei einem Reisemobil gegeben ist) und Pistenfahrten schon etwas bringt. Nur darf man sich keine Wunder erhoffen.

Mein Fahrprofil benötigt das nicht. Außer der innere Monk will den leichten Hängea.... beseitigen.

Gruß Bernd

[Helmut4x4]

Selbst wenn man versucht, daraus eine Raketenwissenschaft zu machen, wird am Ende aus einem Sprinter keine Mondladekapsel.

Bei mir sind an der VA inzwischen die Bilstein B6 eingebaut. Diese Dämpfer verdienen - im Gegensatz zu den Originalen - die Bezeichnung Dämpfer! Das Fahrverhalten ist direkter und verbindlicher, weniger Nachschwingen (auch im unwegsamen Geläuf).

Für die HA steht der Wechsel noch bevor…

[Thias]

Hallo in die Runde,
ich habe zu meinen theoretischen Überlegungen ein praktische Messreihe durchgeführt:
Das rechte Hinterrad auf ebener Fläche mit einem Stapler um 35 cm angehoben. Ab dieser Höhe kippt er über 2 Räder.

Messbedingungen:
Sprinter 4x4 907 B. 2024,
Gesamtgewicht etwa 3,3t (Besatzung und Gepäck fehlen noch), Vorder- und Hinterachse etwa gleich belastet
Serienzustand, Zusatzluftfederung 0 bar
Rahmen steht auf gleicher Höhe mit 41 cm, Radhaus vorn 98 cm, hinten 94 cm

Und hier das Messdiagramm aus 6 Aushubhöhen:

Hinten rechts (rot):
Man kann erkennen, dass ab spätestens 10 cm Hub die 2. Blattfeder voll anliegt und der Kasten steif wird.
HR ist der hub vomRadhaus über 0 von 28 cm. Zwischen Reifen und Radhaus sind noch 12 cm, in der Grundstellung sind es 18 cm.
Der Ein-Federweg von der Grundstellung knapp beträgt 5 cm, obwohl der Dämpfer 10 cm zulassen würde. Auf die Feder drücken etwa 1,6t.

Hinten links (schwarz):
Man sieht man das Radhaus etwa 11 cm nach unten geht, der Dämpfer nur 6 cm, dort ist auch sein interner Anschlag, das Rad kann also nicht mehr ausfedern. Zwischen Reifen und Radhaus sind es 28 cm. Die Differenz der beiden Wege ist zum Teil damit begründet, dass die Dämpfer weiter innen sitzen (Strahlensatz von der Achsmitte).

Der Dämpferhub an der Hinterachse von 16 cm wird also durch den schlechten Arbeitspunkt mit 11 cm Arbeitsbereich nicht voll ausgenutzt.
Die Kennlinien der Blattfedern spielen dabei auch eine nicht so gute Rolle.

Fazit:

• Mit 3,5t wird durch die anliegende 2. Blattfeder der Kasten sehr hart. Empfehlenswert ist eine Zusatzluftfeder, die den Arbeitspunkt auf die weichere 1. Feder verschiebt.

• Es macht Sinn das untere Auge der Dämpfer um 5-6 cm höher zu legen, damit der Arbeitspunkt verschoben wird und im Zusammenspiel mit der Zusatzluftfeder das Rad mehr ausfedern kann. Das wird beim Seriendämpfer schon Erfolg haben, besser noch beim Marquart mit 380/590 mm

• Das höher legen des Dämpferauges hat auch den Charme, dass die Bodenfreiheit hinten besser wird, man muss dann nur noch auf das Kardan aufpassen und die Dämpfer plügen nicht mehr in Spurrillen

Da werde ich mir in nächster Zeit wohl mal Halterungen bauen...

[Thias]

Vielleicht hilft das dem einen oder anderen bei der eigenen Abstimmung.

Mit der Vorderachse habe ich mich noch nicht so sehr beschäftigt. Da bin ich dür Empfehlungen dankbar.
Das Radhaus ist aber mit -8 und +10 cm ebenfalls optimierungswürdig, wobei dort die Antriebswellen und Lenkung zu beachten sind.

@Helmut, ändern die Bilstein B6 etwas am Federweg, bzw. was ist dort die Begrenzung? Spiralfedern als Zusatz sind ja schon mal nicht schlecht, oder braucht man das gar nicht?...

[Eisbär]

Thias deine Messung ist statisch , bitte berücksichtige das bei dynamisch schnellen Einferdern mehr als nur das Fzg Gewicht wirkt und die Gummianschläge stärker eingedrückt werden , Geht dein Dämpfer dann auf " Block " ist er krumm .
Ich hab hinten Bilstein müsste aber schauen welche . Grund war bei mir aber das der Werks Monroe Mist schon nach ich meine 35 - 45000 km Schrott sprich Drucklos war .

[Thias]

Thias deine Messung ist statisch , bitte berücksichtige das bei dynamisch schnellen Einferdern mehr als nur das Fzg Gewicht wirkt und die Gummianschläge stärker eingedrückt werden , Geht dein Dämpfer dann auf " Block " ist er krumm .
Ich hab hinten Bilstein müsste aber schauen welche . Grund war bei mir aber das der Werks Monroe Mist schon nach ich meine 35 - 45000 km Schrott sprich Drucklos war .

Ja, die Messung war statisch. Dynamisch liegt die Belastung bei 1,5 bis 2G. Die Masse pro Rad liegt bei etwa 850 kg. Ich habe mit 1700 kg ausgehoben, das sind 2G. Dabei hatte der Dämpfer noch einen freien Weg bis zum Block von 6 cm (die 2. Feder ist extrem steif, das sieht man an der Kennlinie, Hub und Radhaus sind ziemlich parallel), dazu kommt noch die Luftfeder, die mindesten mit 1 bar betrieben werden muss, das sind nochmal 2 cm. In Summe also genug Reserve. Falls es zu einer Berührung kommen sollte, ist die Restkraft dann deutlichst geringer, der Dämpfer sollte dann nicht gleich krumm gehen...
Ist das der Bilstein B6 Länge 1: 398, Länge 2: 591 mm?