LT2 2.5 TDI (AHD/ANJ) Ansaugung optimieren – bekannte Restriktionen?

[juicelake]

Hallo zusammen,
ich beschäftige mich aktuell mit der Optimierung der Ansaugung bei meinem
VW LT35 (LT2) 2.5 TDI, Baujahr 1998.
Setup:
AHD Motor
ANJ VTG Turbo
Software angepasst (~140 PS)
Wohnmobil → lange Steigungen / Dauerlast
Bergauf bleibt die Kühlmitteltemperatur stabil, jedoch habe ich das Gefühl, dass dem Motor unter längerer Last etwas „die Luft ausgeht“.
Beim Prüfen der Ansaugung sind mir einige mögliche Restriktionen aufgefallen:
sehr flacher Original-Ansaugschlauch vor dem Turbo
mehrere enge Bögen im Ansaugtrakt
Luftfilterkasten relativ klein
mögliche Drosselstellen vor dem LMM
Meine Fragen an die LT2/Sprinter Fahrer:
Gibt es bekannte Ansaug-Restriktionen beim LT2?
Wird der flache Schlauch üblicherweise ersetzt (Silikon/Alurohr)?
Bringt ein freierer Ansaugweg messbar niedrigere EGT oder bessere Leistungsstabilität?
Hat jemand Erfahrungen mit „freier Schnorchel“ oder größerem Ansaugquerschnitt?
Was hat sich im realen Bergbetrieb bewährt?
Mir geht es nicht um maximale Leistung, sondern um:
→ bessere Luftversorgung
→ geringere thermische Belastung
→ stabile Leistung bei langen Anstiegen
Fotos oder Umbauten wären sehr interessant.
Vielen Dank!

[kistekay]

Wie kommst du auf die Idee, dass ihm die Lufg ausgeht? Wie fühlst du das? Wenn er den Ladedruck hält, kann ihm auch keine Luft ausgehen!

[JAS]

Als erstes, optimieren kann man immer, alles. Aber ich frag mich wo soll die Reise hingehen?
Ist doch klar, dass man mit einem Motorkonzept welches jetzt dreissig Jahre alt ist kein Bergrennen gewinnt, noch dazu mit einem WoMo Aufbau.
Bevor Du die Sachen angehst, solltest Du herausbekommen, was dafür sorgt, dass dem Wagen die "Luft ausgeht".
Schafft es der Ladeluftkühler möglicherweise nicht mehr? Da würde ich anfangen. Einfach mal während der Fahrt die Ladelufttemperatur mit einem Auslesegerät im Auge behalten.
Kannst Dir ja auch gern mal die Ansaugung einens T4 AXG ansehen. Der hatte ab Werk 150 PS. Ansugbrücke passt und auch der Rest.

Grüße.

[Windy-ZX]

Servus,
bergauf bedeutet neben geringerer Fahrzeuggeschwindigkeit auch weniger Luftdichte (in höheren Lagen) und höhere Drehzahlen.
Das heißt, dein Turbo läuft dauerhaft im höheren Temperaturbereich, das erwärmt die eh schon dünne, komprimierte Sommerluft zusätzlich.
Die arme Sau von Ladelüftkühler soll jetzt mit weniger Fahrtwind die wärmere komprimierte Ladeluft runterkühlen. Schafft er nicht wie vorher.
Im Gegensatz zu vorher ist die kompr. Luft wärmer, somit weniger Dicht, somit weniger Sauerstoff pro m³ = weniger Leistung.
Bei deinem Auto den Ansaugbereich zu "optimieren" würd ich nicht machen.
Eher schon Spitzdüsen mit Wasser vor den Ladeluftkühler
Gruß
Michael

[juicelake]

Danke euch für die Rückmeldungen – genau deshalb habe ich gefragt
Vielleicht kurz zur Einordnung, was ich mit „Luft geht aus“ meine:
Der Motor hält den Ladedruck grundsätzlich, Kühlmitteltemperatur bleibt stabil.
Auffällig ist jedoch bei längeren Steigungen unter Dauerlast (Wohnmobilbetrieb):
Leistung nimmt nach einiger Zeit subjektiv leicht ab
Motor wirkt „zäher“, obwohl kein thermisches Problem sichtbar ist
nach Entlastung ist die Leistung sofort wieder da
Deshalb vermute ich weniger ein klassisches Kühlproblem, sondern eher einen Effekt aus Ladelufttemperatur / Füllungsgrad / Ansaugverlusten.
Mir ist klar, dass der LT kein Bergrennfahrzeug wird
Ziel ist ausdrücklich nicht mehr Leistung, sondern:
→ möglichst geringe Pumpverluste vor dem Turbo
→ stabile Luftmasse bei Dauerlast
→ thermische Entlastung des Gesamtsystems
Der Hinweis auf den Ladeluftkühler ist absolut sinnvoll – Ladelufttemperatur loggen steht als nächstes auf der Liste.
Was mich technisch interessiert:
Beim LT2 fällt auf, dass der Ansaugweg konstruktiv relativ ungünstig ist:
sehr flacher Schlauch vor dem Turbo
mehrere enge Umlenkungen
lange Ansaugstrecke bis zur Frischluftquelle
Mir geht es daher eher um die Frage:
Hat jemand messbar (EGT / IAT / Dauerleistung) Unterschiede festgestellt nach:
rundem statt flachem Ansaugschlauch?
strömungsgünstigerem Verlauf?
direkterer Frischluftzufuhr?
Der Vergleich zum AXG ist spannend – genau solche OEM-Lösungen interessieren mich mehr als „Sportfilter-Tuning“.
Falls jemand reale Erfahrungen aus Alpenbetrieb / WoMo-Dauerlast hat, wäre das super interessant.
Viele Grüße!

[kistekay]

Andere Frage. Ist der AGR noch aktiv und hast du mal in den Ansagkrümmer geschaut. Vielleicht reicht es ja schon, den reinigen, wenn er entsprechend verschmutzt ist.

[DanLT35]

Hallo, ich möchte meine Erfahrung teilen.
Mich hat das Ansaugrohr neben dem Kühler ebenfalls sehr gestört . Mir gefielen weder Durchmesser noch Form. Für einen 2,5-Liter-Motor ist der Durchmesser einfach zu klein. Ich habe daher mit verschiedenen Rohren zum Luftfilter experimentiert. Hauptgrund dafür war der Einbau eines hohen Ansaugschnorchels. Durch die Vergrößerung des Durchmessers des Zuleitungsrohrs zum Ansaugschalldämpfer hatte ich subjektiv das Gefühl, dass der Motor „freier“ lief, insbesondere in höheren Gängen. Nach diversen Versuchen war ich schließlich mit dem Mercedes-Ansaugrohr 0000949308 und dem unteren Teil des Luftfilterkastens A0000903701 zufrieden.
Ich habe außerdem ein Ansaugluftthermometer im Druckbereich des Ansaugsystems installiert. Ich plane, einen komplett aus Aluminium gefertigten LLK zu bauen. Inspiriert wurde ich dabei von einem Teil, das auf eBay angeboten wird. Mein Ziel war es jedoch, die Größe so weit wie möglich an die Frontpartie anzupassen. Obwohl dort nicht viel Platz ist, lassen sich im unteren Bereich etwa 10 cm Höhe hinzufügen. Deshalb interessierten mich die Werte des Serienteils vor dem Einbau des vergrößerten LLK. Meine Untersuchungen zeigen, dass der LLK die Ansauglufttemperatur etwa 10 °C über der Außentemperatur hält, sofern das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit fährt, die einen ausreichenden Luftdurchsatz ermöglicht. Bei langsamen Fahrten, wenn der LLK nicht mit Frischluft versorgt wird, kann die Temperatur auf bis zu 60 °C ansteigen, beispielsweise bei Bergfahrten, und die Leistung des Fahrzeugs nimmt spürbar ab. Ich befinde mich nun in der Phase der Fertigstellung des modifizierten Teils, wozu auch die Optimierung der Dieselzufuhr gehört. Mein Ziel ist es, die Werte des 111-kW-Motors AHY/AXG zu erreichen. Mehr ist nicht geplant, da das Getriebe an seine Grenzen stößt. Aktuell bin ich auf 100 kW und 300 Nm mit serienmäßigen AVR-Komponenten optimiert. Ziel dieser Veranstaltung sollte es sein, die Leistungsfähigkeit zu stabilisieren, wie der Themengründer schreibt, denn in den Bergen und bei heißen Bedingungen nimmt die Leistungsfähigkeit aufgrund der Hitze ab.