Klimakompressor schaltet nicht ein

[Civlo]

Hallo zusammen,

sitze gerade mit meiner schwangeren Frau und unserer Kleinen bei schwülen 35 Grad in Gallin

Wollen eigentlich noch einige KM machen, aber unsere Klimaanlage streikt seit Fahrtbeginn. Waren vorhin in einer Werkstatt und haben auf Verdacht zunächst das Kältemittel erneuert. 705 g wurden abgepumpt und 800 g wieder aufgefüllt. Nach 30 Minuten abwarten und schwitzen haben wir hoffnungsvoll den Motor gestartet und die Klima eingeschaltet. Doch leider strömte nur warme Luft durch die Luftauslässe. Sicherung (Nr. 16) ist in Ordnung. Es kommt aber keine Spannung am Kompressor an. Vermutung: Relais für Magnetschalter defekt. Doch der Meister hatte einen vollen Terminkalender und konnte uns eigentlich nur für eine Erneuerung des Kältemittels zwischen schieben. Wir sind also jetzt wieder ohne funktionierende Klimaanlage unterwegs.

Meine Frage an euch: Wo sitzt das Relais, das ich mal überprüfen könnte? Werkzeug und Multimeter sind dabei. Gibt es sonst noch weitere Stellen, die ich überprüfen kann? Druckschalter?

Bin für jede Hilfe dankbar. Unser Klimabedienteil sieht so aus:

Wir grillen jetzt erst einmal 'ne Wurst.

Viele Grüße,
Tarek

[Civlo]

Kurzes Update: Problem ist immernoch vorhanden.

Folgendes habe ich bereits unternommen:

Am Klimakompressor befindet sich direkt das Relais für den Magnetschalter, um den Verdichter via Magnetkupplung reibschlüssig mit dem Riemen zu verbinden. Das Relais benötigt nur ein Schaltsignal (+ 12 V) und dann "klackt" es. Masse bezieht es über das Gehäuse. Deshalb geht auch nur ein Kabel (0,75 mm², Blau-Grün) in einem 2-poligen Stecker dort hin. Stecke ich das Kabel ab und gebe direkt + 12 V auf den Pin, höre ich es klacken. Das Relais funktioniert also. Starte ich den Motor und gebe weiterhin + 12 V auf das Relais, strömt kalte Luft in den Innenraum. Seeehr erfrischend! Also: Klimakompressor und Kältemittelkreislauf scheinen zu funktionieren.

Im Innenraum habe ich das Klimabedienteil ausgebaut. Darin befindet sich auch das Klima Steuer- und Bediengerät (KLA / S98). Laut Schaltplan ist Pin 5 am kleineren 12 poligen Stecker die Leitung, die den Klimakompressor schaltet. Auch diese ist Blau-Grün. Habe ich gefunden. Die Leitung habe ich hinter dem Stecker durchtrennt und auf Durchgang von dort zum Klimakompressor geprüft. Durchgang ist vorhanden. Ich habe die Ausgangsspannung an Pin 5 mit einem Multimeter ohne Last (Kabel immer noch durchtrennt, keine Verbindung zum Klimakompressor) gemessen. Ab Zündung ein messe ich dort 3,55 V. Egal ob die Klima ein- oder ausgeschaltet wird. Verbinde ich die Leitung zum Klimakompressor wieder mit Pin 5 messe ich 0 V. Egal ob die Klima ein- oder ausgeschaltet wird. Es sollten eigentlich + 12 V hier anliegen, wenn ich die Klima einschalte.. Wenn ich +12 V im Innenraum auf die Leitung gebe und den Motor starte, strömt kalte Luft in den Innenraum. So will ich es eigentlich haben, aber ich möchte keinen extra Schalter verbauen müssen

Daraufhin habe ich das Klimabedienteil zerlegt und die Elektronik auf der Leiterplatte begutachtet. IC gefunden, welches die Last an Pin 5 schaltet (VN800S von STMicroelectronics). Sieht aber alles gut aus. Durchgänge auf der Leiterplatte vorhanden, alles gut. Es könnte aber dennoch etwas mit der Leiterplatte sein, was ich evtl. nicht sehe. Und in den Reflow Ofen möchte ich die ungern packen, dafür ist noch zuviel Kunststoff auf der Platine. Also: Gebrauchtes Bedienteil aus der Bucht bestellt.

Gebrauchtes Bedienteil ist heute angekommen. Voller Freude eingebaut und direkt an Pin 5 gemessen (mit angeschlossenem Kompressor) was dort anliegt: 0 V. Egal ob die Klima ein- oder ausgeschaltet wird. Misst. Daran liegt es also nicht (oder das gebrauchte Bedienteil hat den gleichen Fehler -> unwahrscheinlich).

So langsam gehen mir die Ideen aus. Meine Vermutung: Es könnte irgendeine defekte Komponente sein, die dazu führt, dass das Steuergerät sich weigert den Klimakompressor einzuschalten. Doch das kann doch dann eigentlich nur etwas sein, was bei einem Ausfall auch zu einem Defekt des Kompressors führen könnte oder? Mir fällt da nur der Drucksensor des Kältemittels ein. Alles andere wäre ja nicht schädlich für den Kompressor. Den Sensor kann ich so leider nicht überprüfen, da er ein druckabhängiges PWM Signal liefert und ich nicht weiß, wie dieses im Normalbetrieb aussehen soll. Auf Verdacht tauschen würde ich den auch ungern, da ich damit den Kältemittelkreislauf wieder öffne und das frisch aufgefüllte Kältemittel wieder ersetzt werden müsste.

Nächste Woche habe ich Zugang zu einem Oszilloskop, dann schaue ich mir den Sensor mal etwas genauer an. Ich werde weiter berichten.


Hat jemand noch weitere Ideen, was ich überprüfen könnte?

Hat jemand in der Nähe die Möglichkeit, den Fehlerspeicher auszulesen?

Was spricht dagegen, den Kompressor solange "selbst" zu schalten? System scheint dicht zu sein. Schmieröl ist im Kältemittel vorhanden.

[Vanagaudi]

Die Ein- und Ausschaltung des Kältemittelverdichters beim 906 erfolgt über ein Regelventil, dass den Hub der Verdichterkolben im Kompressor bestimmt. Es ist keine Magnetkupplung wie ab und an zu lesen ist.

Funktion Arbeitsmechanismus

Die Drehbewegung der Riemenscheibe wird über die Kältemittelverdichterwelle auf die Anschlagplatte übertragen. Durch einen Anlenkmechanismus wird die Rotation der Anschlagplatte auf die schwenkbare Taumelscheibe übertragen. Die Umwandlung der Rotationsbewegung der Taumelscheibe in die oszillierende Bewegung der Kolben geschieht über 2 Gleitschuhe zwischen den Kolben und der Taumelscheibe. In gleicher Teilung sind über den Umfang 7 Kolben mit der Taumelscheibe verbunden. Die Dämpfungsbehälter (druckseitig) und die Dämpfungsbehälter (saugseitig) reduzieren die Gaspulsation im Kältemittelverdichter, indem sie für eine gleichmäßige Strömung des Kältemittels sorgen. Dadurch werden Geräusche beim Verdichtungsprozess vermieden.
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Quelle: Wikipedia; Taumelscheibenverdichter
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Funktion Mechanismus der Volumenregelung

Das Regelventil Kältemittelverdichter regelt die Leistung des Kältemittelverdichters, die zwischen 2 % (minimales Hubvolumen) und 100 % (maximales Hubvolumen) liegen kann. Je nach Kälteleistungsanforderung gelangt der entsprechende Regelstrom über das Steuer- und Bediengerät KLA (S98) an das Regelventil Kältemittelverdichter. Die Kälteleistungsanforderung wird im Wesentlichen durch die Sollwertvorgaben der Fahrzeuginnenraumtemperatur, den Wert des Temperaturfühlers Innenraum (S98b1) bzw. des Belüftungsgebläse Innenlufttemperaturfühler Fond (M9/1), mit Code (HH7) Klimaanlage zusätzlich im Fond oder mit Code (H08) Hochleistungs-Klimaanlage, und den Wert des Temperaturfühlers Außenluft (B14), mit Code (J65) Außentemperaturanzeige, bestimmt. Grundsätzlich wird die Position der Taumelscheibe und damit das variable Hubvolumen durch den Kurbelgehäusedruck, den Membrandruck im Regelventil Kältemittelverdichter und den Saugdruck bestimmt.

Die Veränderung des Saugdrucks in Abhängigkeit vom Regelstrom am Regelventil Kältemittelverdichter bewirkt eine Veränderung des Kurbelgehäusedrucks und damit die Verstellung der Taumelscheibe entweder in Richtung variables Hubvolumen oder maximales Hubvolumen.

Die Summe der Kräfte auf der linken Seite der Taumelscheibe, resultierend aus dem Kurbelgehäusedruck, der Rückstellkraft der Taumelscheibe (Fliehkraft) und der Federrückstellkraft, wird damit größer als die Summe der Kräfte der Kolben. Die Taumelscheibe stellt sich dadurch senkrecht, was zur Verringerung der Kolbenhübe und des Verdrängungsvolumens führt. Bei einem Fördervolumen unter 5 cm³ wird der Kältemittelverdichter automatisch abgeschaltet.


Funktion variable Volumenregelung im Teillastbereich über das Regelventil Kältemittelverdichter (z. B. bei niedriger Außentemperatur oder geringer Kälteleistungsanforderung)

Grundsätzlich ist die Kälteleistung saugdruckabhängig. Sinkt der Saugdruck unter den Membrandruck im Regelventil Kältemittelverdichter ab und wird gleichzeitig der Regelstrom zurückgenommen, so wird im Regelventil Kältemittelverdichter der Durchgang von Hochdruck nach Kurbelgehäusedruck durch den Steuerkolben freigegeben. Dadurch strömt Kältemittel von der Hochdruckseite in das Kurbelgehäuse. Dies hat eine Erhöhung des Kurbelgehäusedrucks zur Folge.


Funktion Ansteuerung des Regelventils Kältemittelverdichter bei maximalem Hubvolumen (z. B. bei hoher Außentemperatur oder großer Kälteleistungsanforderung)

Steigt der Saugdruck über den Membrandruck im Regelventil Kältemittelverdichter an und wird gleichzeitig der Regelstrom erhöht, so wird im Regelventil Kältemittelverdichter der Durchgang Hochdruck nach Kurbelgehäusedruck durch den Steuerkolben geschlossen. Der Kurbelgehäusedruck sinkt ab, da kein Kältemittel von der Hochdruckseite über das Regelventil Kältemittelverdichter in das Kurbelgehäuse strömt. Durch den Bypass kommt es langfristig zum Druckausgleich zwischen Saugdruck und Kurbelgehäusedruck, d. h. die Reaktionskraft auf der linken Seite aus dem Kurbelgehäusedruck, der Rückstellkraft der Taumelscheibe (Fliehkraft) und der Federrückstellkraft wird damit kleiner als die Summe der Kräfte der Kolben.

Der Winkel der Taumelscheibe vergrößert sich aus der "0-Lage", d.h. die Schrägstellung der Taumelscheibe nimmt kontinuierlich bis zur mechanischen Begrenzung der Taumelscheibe an der Anschlagplatte zu. Die Kolbenhübe vergrößern sich linear zur Neigung der Taumelscheibe bis zum maximalen Fördervolumen.


Funktion Klimaanlage abschalten

Wird die Klimaanlage abgeregelt oder durch die Taste AC OFF und Restwärmeanlage (S98s4) abgeschaltet, so ist das Regelventil Kältemittelverdichter vollständig geöffnet. Über die Hochdruckseite strömt ungehindert Kältemittel in das Kurbelgehäuse, was zu einem sehr schnellen Anstieg des Kurbelgehäusedrucks führt. Dadurch verschiebt sich der Spulenkörper nach rechts gegen die Ventilplatte und riegelt den Kältemittelfluss über die Saugseite des Kältemittelverdichters vollständig ab. Der Spulenkörper ist so ausgelegt, dass bei zugeschaltetem Kältemittelverdichter und bei einem Fördervolumen von unter 5 cm³ der Kältemittelfluss durch Verschließen des Saugeinlasskanals unterbrochen wird.


Interne Schmierung des Kältemittelverdichters bei ausgeschalteter Klimaanlage

Der Kältemittelverdichter verfügt über einen internen Schmiermittelkreislauf zur Sicherstellung der Schmierölversorgung für die folgenden mechanisch bewegten Bauteile:

• Taumelscheibe
• Kolben
• Gleitschuh
• Vorderes und hinteres Radialwellenlager

Die Schmierung wird über ein minimales Fördervolumen des Kältemittelverdichters gewährleistet. Dieses Fördervolumen wird durch das Regelventil Kältemittelverdichter geregelt. Das minimale Fördervolumen des Kältemittelverdichters von 2 %, bei abgeschaltetem Kältemittelverdichter, bewirkt, dass das Kältemittel mit dem im Kurbelgehäuse befindlichen Kompressoröl über die Bohrungen der Kältemittelverdichterwelle transportiert wird.


Aufbau und Funktion Überdruckventil (9/16)

Das Überdruckventil schützt den Kältemittelkreislauf vor Beschädigung durch Überdruck. Es ist als federbelastetes Überdruckventil ausgeführt und öffnet bei einem Kältemitteldruck von mehr als 40 bar.

[Vanagaudi]

Es sollten eigentlich + 12 V hier anliegen, wenn ich die Klima einschalte..

So wie ich den Kältemittelkompressor verstanden habe, wird das Regelventil mit einer PWM-Spannung versorgt, welches je nach Eingangsgrößen einen bestimmten Volumenstrom im Kompressor bewirkt.

Deine Kompressorregelung scheint zu funktionieren, vermute ich zumindest. Was ist mit den Führungsgrößen?

• Außentemperatur
• Fahrzeuginnenraumtemperatur
• Temperatursollwert

Zeigen die Sensoren plausible Werte? Und was ist mit der Mischluftklappe, verstellt die sich noch?

[Vanagaudi]

Daraufhin habe ich das Klimabedienteil zerlegt und die Elektronik auf der Leiterplatte begutachtet. IC gefunden, welches die Last an Pin 5 schaltet (VN800S von STMicroelectronics).

Der VN800S ist ein etwas intelligenterer Schalter gegen eine positive Versorgungsspannung. Dies ist das Prinzipschaltbild. Das vollständige Datenblatt gibt es unter diesem Link. Der Ausgang ist Kurzschlusssicher und der Kurzschlussstrom kann zwischen 0,7A und 2A liegen.

[Civlo]

Die Ein- und Ausschaltung des Kältemittelverdichters beim 906 erfolgt über ein Regelventil, dass den Hub der Verdichterkolben im Kompressor bestimmt. Es ist keine Magnetkupplung wie ab und an zu lesen ist.

Kannst Du mir sagen, woher Du diese Info hast? Denn ich habe mehrere Indizien dafür, dass ich einen Kältemittelverdichter mit Magnetkupplung habe.

Indiz 1:
Im Schaltplan Elektrischer Schaltplan Steuergerät Klimatisierungsautomatik (KLA) mit der Nummer pe83.40-d-2101-97ac ist der Kältemittelverdichter mit der Bezeichnung A9 versehen. Auf Seite 3 von 4 ist der Verdichter zu sehen. Das Schaltzeichen kennzeichnet für mich eindeutig ein Relais.

Indiz 2:
Wenn ich auf den Anschlusspin am Verdichter +12 V anlege, höre ich eindeutig ein relaistypisches "Klacken".

Indiz 3:
In deinem ersten Post sagst Du, dass das Regelventil in Abhängigkeit eines Regelstroms geschaltet wird. In deinem zweiten Post schreibst Du, dass das Regelventil über ein PWM-Signal angesteuert wird. Der Baustein auf der Platine des Steuer- und Bediengeräts KLA, der das Relais am Kältemittelverdichter schaltet, ist ein VN800S von STMicroelectronics im SO-8 Package. Und dieser schaltet digital bei Über- bzw. Unterschreitung von Schwellspannungen entweder auf Versorgungsspannung (+12 V) oder auf Masse (GND). Dieser Baustein kann also höchstens für ein PWM-Signal genutzt werden. Ich bezweifle das aber, weil es im Datenblatt so aussieht, als sei der Baustein für hohe Schaltfrequenzen nicht die geeignetste Wahl.

Deine Kompressorregelung scheint zu funktionieren, vermute ich zumindest. Was ist mit den Führungsgrößen?

• Außentemperatur
• Fahrzeuginnenraumtemperatur
• Temperatursollwert

Zeigen die Sensoren plausible Werte? Und was ist mit der Mischluftklappe, verstellt die sich noch?

Außentemperatur: Ja, zeigt im KI plausible Werte an.

Fahrzeuginnenraumtemperatur: Kann ich nicht überprüfen.

Temperatursollwert: Kann ich nicht überprüfen.

Mischluftklappe: Gute Frage. Die Umluftklappe kann ich hören bei Betätigung. Die meinst Du aber nicht oder? Das heißt, mal umstellen von Düsen im Armaturenbrett auf Fußraum oder Windschutzscheibe?

Danke!

[Vanagaudi]

Die Ein- und Ausschaltung des Kältemittelverdichters beim 906 erfolgt über ein Regelventil, dass den Hub der Verdichterkolben im Kompressor bestimmt. Es ist keine Magnetkupplung wie ab und an zu lesen ist.

Kannst Du mir sagen, woher Du diese Info hast? Denn ich habe mehrere Indizien dafür, dass ich einen Kältemittelverdichter mit Magnetkupplung habe.

Indiz 1:
Im Schaltplan Elektrischer Schaltplan Steuergerät Klimatisierungsautomatik (KLA) mit der Nummer pe83.40-d-2101-97ac ist der Kältemittelverdichter mit der Bezeichnung A9 versehen. Auf Seite 3 von 4 ist der Verdichter zu sehen. Das Schaltzeichen kennzeichnet für mich eindeutig ein Relais.

Indiz 2:
Wenn ich auf den Anschlusspin am Verdichter +12 V anlege, höre ich eindeutig ein relaistypisches "Klacken".

Schau mal nach GF83.55-D-2108H. Das Schaltbild ist nicht besonders gut gezeichnet, tatsächlich handelt es sich um ein Elektroventil. Auch das erzeugt ein Relaisklacken, ähnlich wie das Abschaltventil im Diesel.

Indiz 3:
In deinem ersten Post sagst Du, dass das Regelventil in Abhängigkeit eines Regelstroms geschaltet wird. In deinem zweiten Post schreibst Du, dass das Regelventil über ein PWM-Signal angesteuert wird. Der Baustein auf der Platine des Steuer- und Bediengeräts KLA, der das Relais am Kältemittelverdichter schaltet, ist ein VN800S von STMicroelectronics im SO-8 Package. Und dieser schaltet digital bei Über- bzw. Unterschreitung von Schwellspannungen entweder auf Versorgungsspannung (+12 V) oder auf Masse (GND). Dieser Baustein kann also höchstens für ein PWM-Signal genutzt werden. Ich bezweifle das aber, weil es im Datenblatt so aussieht, als sei der Baustein für hohe Schaltfrequenzen nicht die geeignetste Wahl.

Für ein Elektroventil brauchst du keine hohen Schaltfrequenzen. Im Datenblatt findest du eine Schaltverzögerung von 20µs. Lass ein 10%-Schaltzyklus mal 100µs dauern wie im Datenblatt, dann beträgt die Schaltperiode 1ms bzw. 1kHz. Das Ventil müsste man also im Betrieb hören können, aber der Funktion tut es keinen Abbruch.

[Vanagaudi]

Das Schaltbild ist nicht besonders gut gezeichnet, tatsächlich handelt es sich um ein Elektroventil.

Ich habe nochmal nach den Schaltbildsymbolen geschaut. Tatsächlich wird ein Hydraulik- oder Pneumatikventil mit direkter, allgemeiner Druckbetätigung so dargestellt wie im Mercedes-Schaltbild gezeichnet. Hier noch mit dem Zusatz, dass das Ventil elektrisch betätigt wird (der Kasten mit dem Spulensymbol). Also doch richtig.

Ich hatte so etwas wie ein Absperrventil erwartet. Aber das ist es ja nicht, sondern ein Regelventil.

[Civlo]

Schau mal nach GF83.55-D-2108H. Das Schaltbild ist nicht besonders gut gezeichnet, tatsächlich handelt es sich um ein Elektroventil. Auch das erzeugt ein Relaisklacken, ähnlich wie das Abschaltventil im Diesel.

Ok, das Dokument hatte ich mir nicht näher angeguckt, weil mein Motor (OM 651) nicht aufgeführt wird.

Für ein Elektroventil brauchst du keine hohen Schaltfrequenzen. Im Datenblatt findest du eine Schaltverzögerung von 20µs. Lass ein 10%-Schaltzyklus mal 100µs dauern wie im Datenblatt, dann beträgt die Schaltperiode 1ms bzw. 1kHz. Das Ventil müsste man also im Betrieb hören können, aber der Funktion tut es keinen Abbruch.

Alles klar. Da das Ventil eine induktive Last ist, wird aus dem PWM-Signal am Ventil eine analoge Spannung von 0V bis (wahrscheinlich) 12V. Das Schaltsignal zum Regelventil wird auf der Platine über Shunt-Widerstände geführt. Jetzt ergibt auch der LM2902 auf der Platine Sinn, denn der Spannungsabfall über die Shunts wird von dem OP (LM2902) verstärkt und dann höchst wahrscheinlich vom Steuergerät ausgewertet.

So wird ein Schuh draus

Das mit der Mischluftklappe werde ich nochmal untersuchen. Ansonsten muss das Auto wohl mal an ein Diagnosegerät. Vermutlich steht der Fehler da schon drin.

[Vanagaudi]

Schau mal nach GF83.55-D-2108H. Das Schaltbild ist nicht besonders gut gezeichnet, tatsächlich handelt es sich um ein Elektroventil. Auch das erzeugt ein Relaisklacken, ähnlich wie das Abschaltventil im Diesel.

Ok, das Dokument hatte ich mir nicht näher angeguckt, weil mein Motor (OM 651) nicht aufgeführt wird.

Da müsste auch noch ein Exemplar für dem OM651 existieren. Ich habe gerade nur Zugriff auf dieses mit Endung ...h. Ersetze den letzten Buchstaben durch einen Stern und suche mittels direkter Dokumentennummer. Dann sollte auch der Kompressor für den OM651 auftauchen.

[Civlo]

Das Schaltbild ist nicht besonders gut gezeichnet, tatsächlich handelt es sich um ein Elektroventil.

Ich habe nochmal nach den Schaltbildsymbolen geschaut. Tatsächlich wird ein Hydraulik- oder Pneumatikventil mit direkter, allgemeiner Druckbetätigung so dargestellt wie im Mercedes-Schaltbild gezeichnet. Hier noch mit dem Zusatz, dass das Ventil elektrisch betätigt wird (der Kasten mit dem Spulensymbol). Also doch richtig.

Ich hatte so etwas wie ein Absperrventil erwartet. Aber das ist es ja nicht, sondern ein Regelventil.

Aber auch das ist ein "einfaches Ventil". Bei z. B. einem elektrisch betätigten 3/2 Wege-Ventil schalte ich entweder den einen oder den anderen Weg, je nachdem, welche Spule bestromt ist. Regelventile kenne ich anders, und zwar eher so wie hier unter Druckventile aufgeführt.

[Vanagaudi]

Die Ein- und Ausschaltung des Kältemittelverdichters beim 906 erfolgt über ein Regelventil, dass den Hub der Verdichterkolben im Kompressor bestimmt. Es ist keine Magnetkupplung wie ab und an zu lesen ist.

Kannst Du mir sagen, woher Du diese Info hast? Denn ich habe mehrere Indizien dafür, dass ich einen Kältemittelverdichter mit Magnetkupplung habe.

Die Magnetkupplung für einen Kältemittelverdichter wird beim OM642 und OM646 für den 2. Kompressor unten rechts am Motor eingesetzt. Der 2. Kompressor wird aber nur eingebaut, wenn eine Dachklimaanlage vorhanden ist.

[Civlo]

Kurzes Update: Problem ist immernoch vorhanden.

Die Ursache konnte ich jetzt allerdings feststellen. Es ist ein defekter Drucksensor im Hochdruckkreislauf . D.h. also für mich das frische Kältemittel wieder absaugen, Sensor tauschen und das System wieder mit neuem Kältemittel befüllen.

Drucksensor habe ich bestellt. Eine neue Trocknerpatrone setze ich in dem Zuge auch gleich ein. Da ich bei der Klimageschichte auf eine Werkstatt angewiesen bin, ich die Werkstattkosten aber gering halten möchte, würde ich die Trocknerpatrone und den Drucksensor gerne selbst tauschen. Dafür müsste ich allerdings zur Werkstatt hin, das Kältemittel absaugen lassen, dann zu mir zurück, die Patrone und den Drucksensor austauschen, und dann wieder zur Werkstatt hin und das System neu befüllen lassen.

Da ich ja jetzt gelernt habe, dass kein Klimakompressor mit simpler Magnetkupplung sondern mit einem Regelventil verbaut ist, stelle ich mir die Frage, ob ich mit einem leeren Klimasystem überhaupt fahren darf? Das Regelventil fördert auch bei abgeschalteten Kompressor mindestens 2% Volumenstrom, um die Taumelscheibe, Kolben, Gleitschuhe und Lager zu schmieren, da diese bei laufendem Motor permanent in Bewegung sind. Wenn ich nun aber ein leeres System habe (was ja auch bei einem Kondensatorschaden durch Steinschlag vorkommen kann), kann der Kompressor für seine eigene Schmierung nichts mehr fördern, weil nichts mehr vorhanden ist. Was passiert dann? Kann das tatsächlich zu einem Kompressorschaden führen?

Notfalls frage ich gleich bei der Werkstatt nach, ob ich alle Teile auch vor Ort tauschen darf. Ich kann mir aber vorstellen, dass die das nicht gerne sehen.

[Vanagaudi]

Wenn die Klimaanlage abgestellt ist, liegt die Taumelscheibe nahe bei 0°. Die Reibebelastung ist also gering. Ich denke, für sehr kurze Strecken werden keine Schäden zu erwarten sein. Dafür kann ich allerdings meine Hand nicht ins Feuer legen. Da musst du das Risiko eines Schadens gegen die gesparten Reparaturkosten abwägen.

[Civlo]

Update: Problem ist gelöst!

Den defekten Druckschalter habe ich nun getauscht. Weil dafür das Kältemittel abgepumpt werden musste, habe ich gleich den Trockner mitgewechselt. Nachdem die Anlage für 30 Minuten abgedrückt wurde und keine Undichtigkeit festgestellt wurde, kamen wieder 800 g Kältemittel in das System. Die Anlage läuft wieder wunderbar, gefühlt sogar leistungsstärker als vorher.

Danke an Vanagaudi, ich weiß jetzt auch, wie der Klimakompressor in meinem Sprinter funktioniert

Da es mich interessiert hat, wie die Trocknerpatrone von innen aussieht, habe ich diese nach dem Austausch kurzerhand aufgesägt. Ich habe euch hier ein paar Bilder von dem Tag mitgebracht:

Ein gehöriger Klumpen bestehend aus Dreck und Insekten hat sich hinter den Lüftern angesammelt. Habe alles entfernt und die Lamellen wieder freigeblasen.

Nach dem Umbau und Neubefüllen der Anlage hat alles wieder ordnungsgemäß funktioniert.

Hier sind die ausgebauten Teile. Der Druckschalter hat die Teilenummer 2110000283 eingeprägt. Einen passenden Druckschalter habe ich von Mahle gekauft und eingebaut. Beim Trockner hatte ich keine Nummer gefunden. Am oberen Rand stand mal etwas, aber das konnte ich nicht mehr entziffern. Sah aber auch nicht wie eine Teilenummer aus. Den Trockner gibt es beim Freundlichen nicht einzeln sondern nur in Kombination mit dem Kondensator. Muss oder sollte man den also im Rahmen einer Klimawartung erneuern? Ich wollte sehen...